По нормативам дорожная одежда должна служить без ремонта от десяти до восемнадцати лет. Удивлены? Как сообщил глава Росавтодора Роман Старовойт, российские дорожники дают гарантию на покрытие от четырех до восьми лет, однако в течение двенадцати лет обязаны за свой счет устранять возникающие дефекты.

Позволяют существенно увеличить срок службы дорог - но применимы ли они у нас?

Шинами по шинам

Самые интересные и полезные - . Например, в состав так называемого резиноасфальта входит резиновая крошка, получаемая из старых покрышек. Такой асфальт подходит для любого климата, обес­печивает превосходное сцепление, уменьшает тормозной путь на 15%, снижает шум, выдерживает большие нагрузки и не склонен к образованию колеи. Крайне важно и то, что он позволяет решить одну из экологических проблем за счет утилизации старых шин, которых лишь в США ежегодно накапливается около 300 миллионов!

В Америке эта применяется уже три десятилетия. Чуть меньше - в Европе и Израиле, где тоже весьма озабочены экологическими вопросами. Однако до сих пор на строительство дорог идет едва ли десятая часть изношенных шин. Причины - усложнение технологии производства асфальта и повышение его себестоимости. Но главное препятствие - противодействие со стороны лобби производителей традиционных асфальтобетонов. И у нас к резиноасфальту присматривались, испытывали, но результаты сочли неоднозначными и широкой дороги этому материалу не открыли. Хочется верить, что до поры до времени. Для начала нам нужно научиться не раскидывать старые шины по гаражам и обочинам, а цивилизованно их.

Впрочем, уже сейчас при широко применяют модификатор асфальтобетонных смесей Унирем, получаемый из старых покрышек. По утверждению разработчиков, активный (с добавками) резиновый порошок на 25% повышает долговечность дорожного покрытия, вдвое снижает колейность и не требует изменения технологии производства асфальтобетона. Однако асфальт с модификатором, который острословы уже обозвали «наноасфальтом», требует безукоризненного соблюдения технологии укладки. Иначе дорога покрывается волдырями и ездить по ней становится невозможно, как это случилось в Уфе и Иркутске. Обратный пример - трасса M10 «Россия» ­(386–388 км, возле придорожного комплекса «Полпути»), где «наноасфальт» лежит с 2005 года, не требуя замены. А ведь ежедневно по этому участку проходят тысячи легковушек и тяжелых грузовиков.

Американцы же предложили укладывать старые покрышки в основание дороги. С шин срезают боковины, скрепляют между собой, чтобы получилась сетка из круглых ячеек, а в них засыпают щебень. Такая технология обеспечивает значительную прочность основания и вдвое удешевляет строительство. Но вряд ли в ближайшем будущем она найдет применение в России - по названной выше причине.

Зато с 2014 года у российских дорожников в ходу американское словечко superpave (в переводе - суперпокрытие) - так назвали метод объемного проектирования асфальтобетона, позволяющий повысить его качество, использовать местные материалы без снижения износостойкости покрытия (например, идущий в асфальтобетон камень может уступать по плотности камню из другой местности). Суперпейв дает возможность спроектировать состав так, что прочностные характеристики дорожного покрытия будут соответствовать заданным - и не потребуется сложная логистика и дополнительные затраты.

Когда б вы знали, из какого сора…

Два года назад в китайской провинции Шаньси построили 122‑километровую скоростную автомагистраль, использовав для ее основания 6 млн тонн строительного мусора. Благодаря этому китайцы сэкономили примерно 47 млн долларов, 3,4 млн кубометров песка, 32 тонны угля и, что очень важно, 200 гектаров земли, которые потребовались бы для захоронения отходов. У нас тоже идет в дело строительный мусор - своего рода «шашлык» из нанизанных на арматуру кусков бетона, но для легковых машин такие «дороги» непригодны. Они сооружаются как временные в ходе строительства. А если их заливали бы асфальтобетоном, который тоже можно делать из вторсырья, получилась бы вполне пригодная для массовой эксплу­атации дорога. Ведь существуют технологии регенерации дорожного покрытия, которые позволяют применять значительную часть старой асфальтобетонной смеси для производства новой (в первую очередь в заводских условиях, после переплавки).

Технология холодного рециклинга еще более интересная и экологически чистая. Старый асфальт срезают, измельчают в крошку и, перемешав с новым связующим матери­алом, прямо на дороге изготавливают новое покрытие. В 2014 году руководителю Росавтодора демонстрировали такую технологию в Хабаровске, и сейчас российским дорожникам предписано максимально использовать старый асфальт - так удастся сэкономить на материалах до 40%. Сегодня в России некоторые фирмы ремонтируют дороги по технологии холодного рециклинга, но пока это исключение, а не правило.

Голландская компания Royal VolkerWessels

Stevin N. V. пару лет назад обнародовала проект Plastic Road () - предложила делать дорожное полотно из литых плит, соединяя их встык, как детали детского конструктора. Принцип не нов, подобным же образом строят так называемые бетонки. Только голландцы предлагают лить плиты не из бетона, а из пластика, полученного при переработке отходов, выловленных в Мировом океане, - бутылок, пакетов и прочего хлама.

Пластиковыми дорогами можно заменять и обыкновенные, асфальтовые, сняв все верхние слои и выровняв основу. При правильном монтаже получается практически идеальная поверхность с малозаметными стыками. Поврежденные сегменты легко заменить, а так как плиты полые, внутри разместятся электрические кабели и линии связи, канализация и газовые магистрали. При необходимости можно сделать даже обогрев.

Но в России, по мнению экспертов, такая технология вряд ли приживется. Хотя бы потому, что в Нидерландах запрещены , а у нас они широко используются. Кроме того, как утверждает начальник столичной лаборатории испытаний строительных материалов Рауф Юсифов, пластиковое покрытие даже летом не способно обеспечить достаточный для безопасного движения коэффициент сцепления, не говоря уж о зиме: «Можно создать макрошероховатость за счет формирования продольных и поперечных канавок, которые окажутся под колесами, но микрошероховатость, необходимую для удаления пленочной воды, искусственно не создать». В таком же ключе высказывается Юрий Васильев, профессор кафедры «Дорожно-строительные материалы» МАДИ. Он напоминает также, что бытовые отходы по-прежнему не сортируются и отделить пластиковый мусор от прочего затруднительно. А использовать новую пластмассу для производства дорожных плит - слишком дорого.

Применять покрытие из пластика можно лишь на тротуарах, пешеходных дорожках, аллеях, на проезжей части с продольным уклоном не более 20% и низкой скоростью движения (до 40 км/ч). То есть в парках, а не на скоростных магистралях.

Впрочем, пластики в дорожном строительстве у нас уже используют, и в таком объеме, что позавидуют иные зарубежные дорожники. Например, для строительства мачт электроосвещения и их опор, шумозаградительных щитов, мостовых переходов. Композитные материалы идут на опалубку, напрягаемую арматуру, перильные ограждения, щиты, светящиеся краски на основе люминофоров.

Мечты, мечты

В Нидерландах дорожникам снится , реагирующая на изменение температуры, - такую уже испытывают на одной из трасс на юге страны. Британцы грезят о разметке, которая накапливает энергию днем, а ночью светится тем сильнее, чем темнее ночь. Существует идея умных дорог, предупреждающих водителей о необходимости снизить скорость, зажигая надписи на покрытии, когда на него ступает пешеход или животное. Многие мечтают о дорогах со встроенными солнечными панелями: накапливаемой ими энергии должно хватить и для освещения дороги, и даже для бесконтактной подзарядки проезжающих электромобилей. Например, в штате Айдахо (США) создали дорожное покрытие из солнечных панелей, выдерживающих грузовики массой до 115 тонн.

Строительство дорог - дело сложное и требующее к себе особого подхода и внимания. Очень часто этот процесс производится с нарушением технологии, что приводит к ухудшению качества или несоблюдению установленных норм. Кроме того, качество не улучшают и постоянные перегрузки из-за плотного движения грузовиков с перегрузами. Коммерческому транспорту это выгодно, поскольку можно быстрей заработать деньги. А вот на состоянии дорог это сказывается весьма плачевно.

Что является основой строительства дорог?

Строительство дороги является очень дорогим, сложным и трудоемким процессом. Да и сама дорога по своей сути - это не просто видимые над поверхностью бордюры и покрытие. По своей сути дорога - это многослойный пирог, который выполняет очень важную задачу: перераспределение нагрузок от движущихся авто на грунт. И от того, что лежит в основе такого «пирога», дороги делят на три вида: цементобетонные и нежесткие асфальтобетонные.

Дороги цементобетонного типа

В основе цементобетонной дороги находится цемент, выступающий в виде связывающего элемента. Основным преимуществом такого типа дороги является ее долговечность. При условии правильной эксплуатации срок службы такой дороги до возникновения необходимости ее капитального ремонта является 24 года)для сравнения, этот показатель у асфальтовых дорог составляет 10 лет).

Появление цементобетонных дорог в СССР началось с 60-х годов прошлого века. Но, к сожалению, цемента на тот момент не хватало, поскольку большая его часть шла на строительство жилья. При этом активно развивалась нефтяная отрасль, что стало толчком для активизации строительства дорог асфальтобетонного типа. Но, несмотря на это, большая часть дорог Севера и Сибири являются именно цементобетонными, и многие из них в рабочем состоянии и по сегодняшний день.

В строительстве дорог из цементобетона выделяют два типа. Первый из них - это монолитный бетон, который закладывается в заготовку и затвердевает в естественных условиях. Второй вид - это бетон из формованных железобетонных плит, которые заранее изготавливаются на заводах.

Дорог из бетонных плит называют «бетонкой». Но данный вид имеет свои недостатки: плиты могут осаживаться, расходиться, что приводит к деформации поверхности и ухудшению качества полотна. Особенно такие дороги страдают от большегрузов.

В настоящее время при изготовлении дорог из бетонных плит используются блоки, снабженные сквозными каналами и специальными гранями. Каналы служат основой для крепления плит между собой посредством стальных тросов. Этим обеспечивается небольшая подвижность конструкции в экстремальных условиях и защита ее от перегрузов. Благодаря своей эффективности и долговечности, бетонные дороги получили широкое распространение во многих странах, в том числе, в США, Франции, Германии.

Дороги асфальтобетонного типа

В настоящее время в России бетонных трасс всего около трех процентов от общего количества дорог. Они уступают место асфальтовым дорогам, которые весьма популярны. Такой тип дороги является многослойным. Нижняя часть слоя представлена грунтом, далее идет укладка песка, щебня. Сверху кладется непосредственно асфальт («дорожная одежда»). При длительной эксплуатации и неблагоприятных погодных условиях, асфальт начинает разрушаться и появляются ямки, трещины. Конечно, это как говорят сами строители «не смертельно», но на безопасность движения и на скоростной режим движущегося транспорта такие неприятности влияют очень сильно.

Основание «дорожного пирога»

Залогом хорошей дороги является ее хорошее и качественное основание. Толщина насыпного слоя щебня напрямую зависит от предполагаемых нагрузок. Далее щебень тщательно утрамбовывается катком, после чего стелется еще один слой. Для повышения качества, используется вода, которой смачиваются слои. Чем лучше промочено и утрамбовано основание - ем долговечней будет сама конструкция.

Геотекстиль и георешетки в строительстве дорог

Как бы качественно не происходила утрамбовка щебня. Со временем он может проседать в песок. И в результате - начинают образовываться колеи и ямы. Во избежания таких неприятностей еще в 70-х годах 20 века дороги начали армировать и разделять на слои. С этой целью применяли геотекстиль, который предотвращал смешивание слоев и позволял качественно отводить влагу от полотна.

На тот момент времени геотекстиль был довольно эффективным методом зашиты дорожного полотна. Однако, с развитием технического прогресса и увеличением автомобилепотока, такой меры оказалось недостаточно. И на смену ему пришли пластиковые георешетки, которые прокладывали между слоями щебня и песка. Такая технология получила широкое растпространение в развитых странах. Так, в Германии почти все дороги являются дорогами с асфальтобетонным покрытием на основе геотекстиля или с применением армированной решетки.

Покрытие и его укладка

На первый слой «дорожного пирога» - щебень укладывают специальную смоляную мастику, далее начинается сам процесс асфальтирования. Толщина асфальтового слоя, как и в случае со щебнем, напрямую зависит от предполагаемых нагрузок. Так, для территории около многоэтажного жилого дома вполне хватает 4-5 сантиметров мелкозернистого асфальта. Если будут большие нагрузки, то еще потребуется один слой крупнозернистого асфальтобетона толщиной около 4-5 сантиметров. Если дороге предстоят повышенные нагрузки, то обязательно использование армирующей металлической сетки. Между собой слои асфальта скрепляются при помощи мастики из битума.

Чтобы приготовить асфальтобетонную смесь, потребуется помощь асфальтного завода. Принцип изготовления прост: все компоненты, входящие в состав асфальтобетона разогревают и тщательно перемеривают. В таком виде она и «разливается» на поверхность будущей дороги при помощи самосвалов.

В среднем для асфальтобетонного покрытия толщиной около четырех сантиметров и площадью десять квадратных метров, потребуется примерно одна тонна асфальта. Готовую смесь распределяют по поверхности и уплотняют катками или трамбовками. При этом в сильный дождь или мороз производить работы не рекомендуется.

В целом, процесс создания качественных дорог является весьма трудоемким и даже в чем-то творческим. Ведь от того, насколько будут выдержаны все нормы, зависит конечный результат и долговечность дорожного полотна.

«Русским трактом езда не слишком веселит» Князь Петр Вяземский. От строительства первой российской дороги, «всесезонной и гужевой», соединившей Москву и Петербург, прошло уже почти 3 века (1746г. при имп. Елизавете), но для многих населенных пунктов России грунтовые дороги и по сей день остаются «дорогами жизни». Из имеющихся в стране 900000 км. дорог, более 150000 км. составляют грунтовые дороги. Вспоминать российский менталитет, «грянувший гром и клюющего петуха», тут не всегда уместно. «Грунтовки» имеются в Германии, славящейся своими автобанами, в США с их знаменитыми хайвэями, Швейцарии, Финляндии, Японии и других странах мира.

Где нужны «грунтовки»?

Строительство грунтовых дорог целесообразно на маршрутах с малой загруженностью, относительно дешево, но для всесезонного функционирования потребует грамотной и постоянной «профилактики». Их необходимо каждое лето поливать хлоридом кальция (для обезпыливания) и не реже одного раза в месяц проходить грейдером. В Финляндии такие «грунтовки», при соблюдении технологии, служат по полвека.

Именно технологии и являются пока нашим «камнем преткновения». Для равномерного разбрасывания отсева щебенки (в той же Финляндии) применяется специальная установка. У нас спецтехника такого класса не выпускается (будем надеяться, что «пока»), привозят и рассыпают самосвалами, грейдером разгребают и утрамбовывают катком. Чтобы провезти через границу и использовать финскую или немецкую технику придется заплатить такие деньги, что грунтовая дорога станет «золотой».

По российскому СНиПу грунтовой дорогой будет являться любая дорога, построенная при помощи только грунта или грунта с добавками (гравий, шлак и т.д.). Она является дорогой 5 (низшего) класса и может быть как с дорожной «одеждой» - покрытием (тоже самого низкого класса), так и без неё. Делятся на 3 класса:

  1. Улучшенные грунтовые, с дорожным покрытием из песчано-гравийной смеси, щебня и т.д. На картах обозначаются желтым цветом.
  2. Проселочные грунтовые (не улучшенные). Просто «накатанная» дорога, которую, в лучшем случае, иногда «гладит» грейдер. На картах обозначаются сплошной линией.
  3. Полевые и лесные грунтовые дороги. Фактически - 2 параллельные «тропинки». На картах обозначаются пунктирной линией.

Полезный совет: при движении по полевым и лесным дорогам старайтесь двигаться так, чтобы колеса располагались по обочине и середине такой дороги. Возможно, «первопроходец» этой трассы автомобиль с высоким клиренсом. Тогда «прихватить» что-нибудь в колесо будет намного безобидней, чем нарваться поддоном на заросший пень посредине.

В отличие от лесных, полевых и проселочных дорог, которые появляются по принципу: «Где проехал, там и дорога», строительство грунтовых дорог, имеющих «одежду», начинается с геологической разведки местности. Учитываются и перепады высот(места скопления осадков), и грунты местности, и возможность дальнейшего обслуживания. В зависимости от всех этих факторов и климата региона выбирается тип покрытия дороги и подготавливается и согласовывается проектно-сметная документация.

Строительство грунтовых дорог состоит из нескольких этапов:

  • работы по уплотнению грунта, отвод воды, подготовка «корыта»;
  • работы по возведению «подушки» основания дороги;
  • укладка и уплотнение и обработка верхнего полотна (одежды).

Песчаные грунтовые дороги строятся в местах с наименьшей автозагрузкой, практически под единичные машины. Выбирается верхняя часть грунта, подготавливается «корыто», уплотняется грунт и стенки, которые засыпают песком и утрамбовывают катком до необходимой степени. К минусам стоит отнести то, что, как правило, не возвышается над ландшафтом и подвержена размыву ливневыми потоками и разрушению тяжелой техникой.

Полезный совет: следует помнить, что нанесение дорожной разметки на грунтовую дорогу зависит от чувства юмора «дорожников» или «высокопоставленности» проезжавших поблизости лиц и соблюдению не подлежит.

Дорога из щебня возводится там где движение автомобилей уже намного интенсивней, чем на «песочке» и веса техники посущественней. Строительство такой дороги должно включать в себя три этапа и щебень использоваться 2-х разных фракций (fraction фр. – часть, доля). Нижний слой в подготовленном «корыте» это крупный щебень размером 40х70 и верхний слой фракцией 40х20. Если соблюдены эти условия, то создается эффект «расклинивания» (внедрения более мелких частиц в среду крупных), что способствует уплотнению дорожной рубашки.

Из ПГС (песчано-гравийной смеси) строительство дорог проводится, в основном, в зоне котеджных построек из-за дешевизны и скорости возведения. Технология аналогична вышеперечисленным: «корыто», основа и рубашка. Минус - неустойчивость к воздействию водой и температурой, следовательно недолговечность.

Полезный совет: при движении по грунтовым дорогам следует помнить, что нагрузка на ходовую часть Вашего авто пройдет «безболезненно» только в том случае, если соблюдать золотое правило: больше яма - меньше скорость. В противном случае, лихачество чревато износом резино-технических деталей и выходом из строя элементов подвески.

Строительство послойной дороги из щебня и песка наиболее целесообразно в большинстве климатических зон нашей страны. Песок будет создавать необходимый дренаж для отвода воды, а слой щебня необходимое уплотнение, которое может выдерживать даже грузовые машины. Как и любой дороге с покрытием необходим ямочный ремонт, подсыпка щебня различных фракций в местах где образовались выбоины. Технология строительства аналогична ранее перечисленным, при этом, такой тип дороги достойно выдержит мороз и покажет хорошее влагопоглощение во время осадков.

Методы укрепления грунтов

Существует множество методов, при помощи которых возможно укрепить грунт:

  • гранулометрическими добавками (щебень, песок, суглинки, гравий и пр.);
  • органическими вяжущими в-вами(дёгтями, битумами, эмульсиями, смолами);
  • минеральными вяжущими (силикатом натрия, известью и цементом);
  • растворами солей(хлористые натрий и кальций и др.);
  • обработка грунта электрохимией(пропускание постоянного тока при помощи электролитов);
  • термообработка(обжиг грунта на местном топливе);
  • комплексная обработка грунта.

Грунтовые дороги со стабилизацией грунта.

Современные технологии строительства позволяют превращать простой рассыпчатый грунт в укрепленное стабилизатором монолитное полотно. Широко дороги со стабилизацией грунта стали строится на Западе в 80-е годы, хотя работы в направлении придания грунту иных свойств проводились с 20-х годов прошлого века и у нас. Еще в 1926 году в СССР было осуществлено известкование грунта, но из-за неустойчивости к морозам было рекомендовано только для оснований дорожного полотна. В США проселочные дороги строились по цементно-грунтовым технологиям.

Суть современной идеи стабилизации проста: в обычном состоянии молекулы грунта удерживаются между собой силами электростатического и химического взаимодействия. Грунт обрабатывают химическим веществом (стабилизатор, модификатор) который замещает анионы (OH) в молекулах, силы взаимного притяжения возрастают. Современные разработки стабилизаторов российских специалистов (технология ANT – муравей) ограничены только весом техники для уплотнения дороги. Если было бы физически возможно увеличить трамбующее давление в 5 раз, то прочность получившейся дороги соответствовала бы по твердости бетону М200.

Для строительства используются уже имеющийся на месте грунт, что влечет за собой значительную экономию, а прочность такой грунтовой дороги в 3-5 раз выше необработанной.

Верхний слой грунта на глубину 20-30 см взрыхляется и измельчается фрезой. Определяется количество уплотнителя и добавок (возможна цементация) которые необходимы на кв.м. дороги. Вносится стабилизатор в почву путем повторного перемешивания фрезой и доводится влажность грунта до оптимальной (при которой силы электрохимического воздействия молекул грунта между собой будут максимальны) и в этом состоянии производят уплотнение грунта катком. В случае недостаточной влажности производится орошение грунта водой из поливальной техники.

Современные стабилизаторы допускают смешивание с пресной или соленой водой. Верхний слой затвердевает полностью за срок от 1 до 4 недель, но движение по ней уже возможно всего через 2 часа после уплотнения.

Выгода очевидна:

  • свойства «сцепляемости» грунта остаются очень долгое время;
  • модификации или стабилизации подходят любые виды грунтов;
  • обработанный (модифицированный) грунт может храниться отдельно на стройке, готовым к применению (до уплотнения);
  • минимальный ущерб экологии и ландшафту;
  • в случае повреждения дорожной «рубашки» из стабилизированного грунта, не будет отколовшихся кусков(как при цементации), которые могут привести к несчастным случаям на дороге.

Стабилизаторы грунта химические, органические и синтетические постоянно совершенствуются. Сфера применения их становится все шире. От укрепления берегов водоемов и строительства дорожек стадионов до производства кирпичей из грунта и строительства аэродромных полос.

Заключение

Какой бы не была грунтовая дорога, для её функционирования в любое время года ей необходимо обслуживание. Своевременное удаление пыли и снежных заносов, грамотная и постоянно чистая система водоотводов, все это является необходимым для безопасного движения и долговечности любой дороги. По какой бы из них Вам не пришлось путешествовать, помните о соблюдении ПДД и мер безопасности. Ни жезла Вам, ни гвоздя!

Пройдёт вдоль Северного морского пути от Воркуты до мыса Дежнёва.

Что даст

Железная дорога в высоких широтах - самый короткий путь из Европы в Северную Америку. Уже строится западный участок - Северный широтный ход, который соединит газовые районы Ямала с европейской железнодорожной сетью России и портами.Ожидается, что к 2025 г. грузооборот по этой железной дороге составит 23,9 млн т. Улучшение сообщения усилит военные позиции России в Арктике. Освоение богатств Севера станет доступно не только таким гигантам, как «Газпром» и «Норникель», но и другим компаниям.

Как будет строиться

В 1947-1953 гг. заключённые ГУЛАГа уже проложили несколько отрезков рельсового пути. Затем строительство было законсервировано. В -1970-1980-х гг. часть старой трассы на Ямале была восстановлена и соединена с Большой землёй дорогой, которая пришла из Тюмени, с юга. Теперь настало время собрать разрозненные участки воедино. Сначала будет построен мост через Обь около города Лабытнанги, модернизированы и достроены отрезки между Салехардом и Уренгоем. Затем магистраль, возможно, продлят до Норильска. Среди инвесторов РЖД, «Газ-пром», государство и зарубежные банки, включая китайский. Часть дороги будет передана в концессию на 30 лет. «Учитывая освоение новых месторождений в зоне магистрали, её строительство может окупиться ещё до окончания срока концессионного соглашения», - считает руководитель отдела Института проблем естественных монополий Сергей Оленин .

Какие препятствия есть

Невозможно на десятилетия вперёд учесть все факторы, которые могут повлиять на загрузку дороги. Она проходит в малонаселённых районах, где нет других заказчиков, кроме газовых компаний, и есть конкуренция с другими способами доставки сырья - морским и трубопроводным транспортом. Поэтому есть риск, что грузопоток не достигнет запланированного уровня.

Высокоскоростная магистраль «Евразия»

Железная дорога протяжённостью 9,5 тыс. км, соединяющая шесть стран Европы и Азии. По территории России пройдёт участок длиной 2,3 тыс. км.

Что даст

По своему значению проект сравнивают с Суэцким каналом. Поезда будут развивать скорость до 300-400 км/ч. Поэтому вместо 45-60 дней, которые груз идёт морем из Шанхая в Амстердам, он попадёт в Западную Европу всего за 3 дня, а из Москвы в Пекин получится добраться за 32 часа вместо 132. России каждый рубль, вложенный в ВСМ, даст 1,43 руб. вложений в другие о-трасли промышленности.

Как будет строиться

Будет заново проложено 6,7 тыс. км рельсовых дорог. В России проект будет реализовываться в рамках создания национальной сети ВСМ. В-ысокоскоростные линии лягут параллельно существующим. Первой такой дорогой станет Москва - Казань, по которой до столицы Т-атарстана можно будет с ветерком домчаться за 3,5 часа. Её будет строить консорциум российских и международных компаний, включая китайских инвесторов. Среди других перво-очередных проектов ВСМ «Екатеринбург - Челябинск». Если строительство всех участков «Евразии» будет вестись интенсивно, оно может быть завершено за 8-10 лет.

Какие препятствия есть

Во-первых, нужна астрономическая сумма: 154 млрд долл. на весь проект от Берлина до Пекина, по оценке китайской инженерной корпорации CREEC. Во-вторых, есть риск, что все участки магистрали не удастся ввести в строй одновременно. Поэтому вначале дорога будет убыточной и потребует господдержки. В-третьих, потребуются высоко-скоростные поезда, способные следовать через разные климатические зоны и страны, где действуют разные системы без-опасности, радиосвязи, электроснабжения. «Задача сложная. Перепады температур на проектируемой трассе составляют 100 градусов Ц-ельсия. Нижнее значение - минус 48, что снижает прочность металла. В Европе, например, подвижной состав проектируется под температуру не ниже минус 25 градусов», - говорит генеральный директор Института проблем естественных моно-полий Юрий Саакян .

Чтобы поезд не задерживался в пути, странам Е-вросоюза, ЕАЭС и Китаю потребуется либерализовать таможенное законодательство, пограничный контроль, модернизировать пункты пропуска. И пока особенно неповоротливо, по наблюдению Евразийского банка развития, ведут себя европейцы. «Одно из самых острых ограничений - недостаточные пропуск-ные и перерабатывающие мощности польских железных дорог», - обращает внимание статс--секретарь ЕАБР Андрей -Крайний .

Китай - Россия - Северная Америка

Станет продолжением А-муро-Якутской магистрали и, преодолев по туннелю Берингов пролив, достигнет Аляски.

Что даст

Объединит железные дороги всего мира. Доставка грузов из Китая и Южной Азии в США сократится минимум на 10-15 дней по сравнению с традиционными морскими путями. Переключит на себя 3% от общемирового грузопотока, что даст России 11,5 млрд долл. в год.

Как будет строиться

Идею с 1991 г. продвигает международная некоммерческая корпорация «Трансконтиненталь». Для её реализации предлагается создать консорциум, объединяющий ресурсы России, США, Китая и других стран, которые получат выгоды от магистрали. В России в 2007 г. проект был включён в Стратегию развития железно-дорожного транспорта в РФ на период до 2030 г. Сегодня р-ельсы обрываются под Якутском. Дальше нужно проложить около 4000 км дороги по россий-ской территории и 1925 км - по американской. На это, по оптимистичным оценкам, уйдёт лет 10-15. И главное - туннель под Беринговым проливом, который с учётом подходов должен иметь длину 98-108 км.

Какие есть препятствия

Непонятно, когда у России появятся деньги, чтобы продлить на северо-восток ветку от Якутска. Ещё туманнее, учитывая напряжённые отношения с США, перспективы туннеля. Ближе всего к старту проекта наши страны были в конце 1990-х гг. Тогда у американцев была даже строчка в бюджете на проектные изыскания, а у нас был готов проект меж-правительственного соглашения, завизированный всеми министерствами. Не хватило только подписи премьера и политической воли.

Мнение эксперта

Деньги найдутся мгновенно

Член объединённого учёного совета РЖД Виктор Разбегин :

Во многих странах именно строительство дорог становилось локомотивом, который тянул вперёд экономику. Стальные магистрали не просто связывают экономическое пространство и пробуждают к жизни прилегающие территории. Они создают мощный спрос на рабочие руки и продукцию отраслей, включённых в строительство. Они увеличивают производительность труда и дают людям возможность найти более доходную работу. Представьте: если из Екатеринбурга в Челябинск можно доехать за час - это уже единая агломерация. Логично, что российский участок магистрали, связывающей Западную Европу и Китай, решено реализовать именно в высокоскоростном формате.

Наименьшие шансы быть построенной у Трансполярной магистрали. В XXI в. реально протянуть её только до Норильска. А самый экономически выгодный способ соединить Евразию с Северной Америкой - дорога через Аляску, начинающаяся в Якутске. При всей своей смелости, включая туннель под Беринговым проливом, это далеко не самый технически сложный проект. Этот проект уже довольно хорошо просчитан и у нас, и в США. Главное - чтобы было политическое решение правительств всех заинтересованных стран, а деньги найдутся мгновенно. Проектов такого масштаба в мире намного меньше, чем желающих в них инвестировать.

Скептики утверждают, что трансконтинентальные магистрали, требующие гигантских инвестиций, себя не окупят. Но когда 120 лет назад строился Транссиб, тоже немногие верили в его экономическую эффективность. По расчётам, дорога Китай - Россия - Северная Америка может окупиться за 10 лет с момента окончания строительства даже без полного учёта многочисленных косвенных эффектов.

Проехав от Москвы до Владивостока, мы много писали о дорогах. От сетований на климат, коррупцию и кривые руки хотелось бы перейти к более конструктивному анализу ситуации. Тут целый комплекс проблем: от несоблюдения технологии, до некачественного ремонта. Большой проблемой для дорог является перегруженный транспорт. В России практически все грузовики ездят с перегрузом. Это делается, чтобы заработать деньги быстрее. Перегруженные грузовики быстро разбивают слой щебня в основании дороги, ломаются на дороге, не могут въехать на подъем. Минтранс летом запрещает движение грузовиков по некоторым трассам, но жизнь не остановить!

Из чего строят дороги?

Строительство дороги дорогое и непростое дело. Сама дорога сложное инженерное сооружение, из которого мы видим только верхнюю часть: покрытие, да бордюры. Сама дорога — это многослойный пирог. Задача сложной конструкции дороги перераспределить нагрузки от машин на грунт. В зависимости от конструкции дороги бывают жесткие цементнобетонные, и нежесткая асфальтобетонные

Цементнобетонные дороги

У цементнобетонной дороги связующим служит цемент. Главный плюс жесткой цементнобетонной дороги - долговечность. При правильной эксплуатации капитальный ремонт цементобетонным трассам требуется лишь через 24 года, а асфальтовым дорогам он требуется через 10 лет (да и то при соблюдении технологии).

В конце 60-х в СССР начали активно заниматься цементобетоными дорогами. Но цемента не хватало, шло массовое строительство жилья. Зато нефть была дешева и были открыты новые месторождения и стали развивать технологии строительства асфальтобетонных дорог. Однако, цементобетон успел получить большое распространение на Севере и в Сибири как основание при строительстве дорог и эти дороги стоят до сих пор.

Существуют два варианта строительства дорог из цементобетона. Первый – это монолитный бетон, вложенный в заготовку и твердеющий в естественных условиях. Второй сборный из железобетонных плит. Монолитный бетон отливается на месте. Однако в России нормальные условия для твердения бетона могут быть обеспечены в достаточно короткий летний период, когда температура окружающей среды составляет не менее 15-17 С. Монолитная технология изготовления бетона непосредственно на трассах сильно ограничивает скорость строительства дорог и масштабное строительство в России затруднено. Второй способ строительства дорог из цементобетона это собирать дороги из преднапряженных железнобетонных плит сделаных на заводе. Заводские условия позволяют получить намного лучший бетон с заданными характеристиками, которые нереально получить в полевых условиях.

Таких дорог раньше много строили и в России. Вспомним, что МКАД раньше был построен из бетонных плит назывался «бетонкой» (сейчас так все еще продолжают называть Большое и Малое кольцо в Московской области). Однако у старой технологии был существенный недостаток: плиты разъезжались, поскольку требовали такого основания, чтобы при одна плита не осаживалась относительно другой. Особенно эта проблема возникала при эксплуатации трасс большегрузными автомобилями.

Сборка дороги из сборного цементобетона. Видны каналы и шпунты

Сегодня проблема основания она полностью преодолена. Железобетонные плиты для дорог снабжены сквозными каналами в средней части диаметром 15- 25 мм и шпунтованными боковыми гранями. Через каналы протягивают стальные тросы, которые покрываются защитной смазкой, которая обеспечивает им защиту от коррозии, а напрягаемая арматура располагается в полиэтиленовых трубках. За счет этого напрягаемой арматуре обеспечивается свободное перемещение, как в процессе натяжения, так и при эксплуатации конструкции. Между торцами железобетонных плит помещается герметик. Себестоимость таких дорог по новой технологии в среднем в два раза ниже, чем асфальтобетонных, поскольку радикально сокращаются затраты на подготовку основания.

В США 80% покрытий дорог – цементобетон. Асфальт используют только как верхний смягчающий слой для движения. В США впервые использовали эту технологию в 1921 году. Сегодня в США тысячи «вечных» автодорог и покрытий построены из сборного преднапряженного железобетона. Бельгия построила свой первый участок дороги из напряженного железобетона в 1950 году и интенсивно использует эту технологию с 1970 года. Причем, строятся не только магистрали, но и дороги регионального и местного значения. Во Франции эту технологию впервые применили в 1947 году, а повсеместно стали внедрять с 1983 года.

Видео о том как ремонтируют цементнобетонную дорогу

Асфальтобетон

Сейчас в России жестких бетонных трасс всего 2-3%, в Германии - более 40%, причем все возводимые у нас новые дороги - асфальтовые. Возможно потому, что битум для асфальта - серьезная статья доходов нефтяного бизнеса.

Устройство дороги с асфальтобетонным (мягким) покрытием

Самый нижний слой – слой основания – грунт, следующий слой – песок, затем идет щебень и последний верхний слой – дорожная одежда – или асфальт. Когда разрушается асфальт, возникают трещины и небольшие ямы на дороге, которые мешают передвижению, но, как говорится, «не смертельно». В любом случае асфальтобетонн это сложная смесь из битума, бетона и наполнителя. От качества ингредиентов зависит долговечность слоя, поэтому дорожники проверяют покрытия, вынимая образцы асфальта.

Видео как делают асфальт для дорог

Основание дороги

Хорошее основание — залог хорошей дороги. В зависимости от предстоящего режима эксплуатации выбирается толщина щебеночного основания, количество слоев и размер щебенки. При укладке каждый слой щебня необходимо уплотнятся катком. Для повышения качества уплотнения основание проливают водой. Отец моего друга из Калиниграда (Кёнигсберга) вспоминал. что перед укладкой брусчатки немцы проливали основание очень долго. Эти дороги простояли потом по 40 лет без ремонта.

Георешетки и геотекстиль

Однако даже хорошо уложенное основание проседает: щебень уходит в песок, а песок перемешивается с грунтом, в верхнем слое появляется колея, на дороге образуются ямы.


Ямы на дороге от интенсивного движения грузовиков

Что бы этого избежать придумали армировать и разделять слои дороги. В 70-х годах 20 века придумали иглопробивной геотекстиль (в СССР он шел под названием «Дорнит»). Этот материал использовался на границе грунта с песком и не позволял этим слоям смешиваться, кроме того, в геотекстиле использовались дренирующие свойства, и он был способен выводить воду из полотна дороги. В тот момент это была прорывная технология.

Казалось, что она решает проблему некачественных дорог раз и навсегда. Но с течением времени нагрузки на автомобильные дороги возросли и применения геотекстиля стало уже недостаточным. Тогда стали применять плоская пластиковую георешетку между слоями песка и щебня. Эта технология дает эффект «заклинивания и фиксации». Щебень попадает в решетку и создает очень плотный слой. Такой слой намного менее восприимчив к динамическим нагрузкам в различных плоскостях.


Георешетка в основании дороги надежно удерживает слой щебня

Строительство с использованием новых материалов получило в развитых странах повсеместное распространение. Так, в Канаде, стране с похожими на российские климатическими условиями, геотекстиль применяется более чем на 90% федеральных дорог, георешетка – на более чем 60%. В США похожая картина. В Германии вообще почти 100% дорог с асфальтобенным покрытием строится с использованием геотекстиля и более 80% дорог с дополнительным армированием георешеткой.

В последнее десятилетие свою инфраструктуру начал активно развивать Китай, и там также активно используют геоматериалы. Как же обстоят дела в России? В 2011 году в РФ на федеральных дорогах 1 и 2 категории геотекстиль использовался меньше, чем в 50% случаев, а плоская георешетка – менее чем в 10% случаев! Фактически мы продолжаем строить дороги по технологиям прошлого столетия.

Укладка покрытия

После того, как уложена основа из щебня, ее проливают специальной смоляной мастикой и приступают непосредственно к асфальтированию. Толщина асфальтобетонного покрытия так же, как и толщина щебеночного основания, зависит от интенсивности планируемой эксплуатации. Для придомовой территории обычной жилой многоэтажки, где движение фур не планируется, можно прекрасно обойтись одним слоем мелкозернистого асфальта толщиной 4-5 см. Для более серьезных условий необходимо уложить два слоя асфальта – нижний слой из крупнозернистого асфальтобетона толщиной 4-5 см, а верхний – из мелкозернистого тоже 4-5 см. Третий слой асфальта укладывается для особо напряженных дорог. Для особо напряженных дорог под асфальт укладывается армирующая металическая сетка, которая перераспределяет нагрузку в верхнем слое. Слои асфальта сцепляются между собой битумной мастикой.

Асфальтобетонная смесь готовится на асфальтовых заводах. По большему счету это огромный миксер, который смешивает компоненты асфальтобетона и разогревает их. Заводы часто делаются мобильными, что бы сократить время доставки смеси, поскольку смесь укладывается в горячем виде.


Обычно на объект смесь доставляется самосвалами. . Из 1 т асфальта получается в среднем 10 м2 асфальтобетонного покрытия толщиной 4 см. Итак, асфальт привозят, затем вручную или с помощью специальных машин – асфальтоукладчиков – распределяют по заданной территории, разравнивают, планируют и уплотняют с помощью катков, виброплит, трамбовок.

Процесс укладки асфальта зависит от погоды. Нельзя укладывать асфальт в сильный дождь. Кроме того, асфальтобетонная смесь – продукт горячий. В горячем состоянии ее отгружают на асфальтобетонном заводе и как можно быстрее, не давая ей остыть, ее нужно довезти, выгрузить, укатать. Особенно это актуально для холодного времени года.

Мой отец рассказывал как после войны мальчишкой по он бегал по улицам и смотрел как работают пленные немцы. Один из них, видимо инженер, занимался асфальтированием дорог. Точнее, руководил процессом. Как то подъезжает самосвал с асфальтом. Немец достал из нагурдного кармана термометр и засунул в асфальт и говорит водиле:
— Температура на два градуса ниже допустимой, я класть его не буду.
— Ах ты фриц поганый! Я тебя до Берлина гнал, да я тебя сейчас придушу на месте!
— Этот асфальт я использовать не буду. Ты остановился где-то по дороге, пивка попил. Асфальт остыл. Если я его положу — он через полгода слезет, рассыпется. Делай что хочешь…
Водила поплевался, потоптался, да уехал.