100 лет назад, осенью 1916 года, завершилось строительство Великого Сибирского пути – Транссибирской железнодорожной магистрали, соединившей европейскую часть России с побережьем Тихого океана.

19 мая 1891 года состоялась закладка Великого Сибирского пути во Владивостоке. Цесаревич Николай Александрович отвез тачку земли для полотна будущей дороги

XIX век стал для России эпохой стремительного развития путей сообщения, в том числе строительства обширной сети железных дорог. Неудивительно, что в стране с такими необъятными просторами, как у нас, этот удобный, дешевый и, главное, быстрый способ передвижения довольно скоро обрел популярность и заставил правительство задумываться о прокладке все новых и новых линий. Несомненно, знаменательной вехой, одним из ключевых процессов в истории железнодорожного строительства в России явилось сооружение Великого Сибирского пути, соединившего центральную часть страны со стратегически важными территориями и способствовавшего освоению и заселению тогда совсем еще малоизученного, но очень богатого края.

Начало Сибирской железной дороги

Впервые мысль о «проложении железной дороги» по территории Сибири была высказана в 1836 году инженером путей сообщения Н.И. Богдановым. Однако всерьез рассматривать проект сооружения железнодорожного пути между западной и восточной частями страны стали только во второй половине XIX века, когда внешнеполитическая активность ближних и дальних соседей России вынудила правительство обратить внимание на азиатские владения империи и поставила вопрос о создании железнодорожного сообщения с ними.

В первых подобных планах, возникших в царствование Александра II , речь шла лишь о подъездах к Сибири. Так, при обсуждении в 1873 году в Комитете министров вопроса о Сибирской железной дороге главная цель предстоящего строительства формулировалась следующим образом:

«Осуществление транзитного пути, соединяющего Сибирь с Центральною Россиею».

Двумя годами позже, в 1875-м, обсуждение этих планов приобрело более конкретный характер: стали рассматриваться различные варианты направления пути. На тот момент сеть русских железных дорог примыкала к Волге в двух населенных пунктах – в Рыбинске и Нижнем Новгороде. Поэтому были выдвинуты два возможных направления будущей магистрали: северное – от Рыбинска на Вятку и Пермь и южное – от Нижнего Новгорода на Казань и Екатеринбург. Предпочтение отдавалось второму варианту, но проекту в целом не суждено было осуществиться: из-за финансовых трудностей в стране вопрос был сведен к более узкой задаче – соединению железной дорогой внутренних водных путей Центральной России и Сибири.

В следующий раз внимание на проект Сибирской дороги обратил император Александр III . К тому времени железнодорожное сообщение в европейской части империи охватило практически все важнейшие направления; продолжалось и активное строительство новых линий. В мае 1882 года на журнале Комитета министров по результатам заседания, на котором поднимался вопрос о создании сибирского рельсового пути, Александр начертал:

«Изыскания провести безотлагательно и рассмотреть в Комитете министров для обсуждения направления Сибирской магистральной линии».

В 1882–1883 годах был организован и выполнен ряд исследований для выбора направления, по которому можно было бы «войти» в Сибирь. Основываясь на данных этих изысканий, Комитет министров счел наиболее подходящей линию Уфа – Челябинск, отметив при этом необходимость дальнейших изыскательских работ. Тем не менее было принято решение о строительстве дороги от Самары на Уфу, Златоуст и Челябинск, которое и началось в 1886 году и было завершено к осени 1892 года. Именно эта линия и стала началом Сибирской железной дороги.

Дальнейший выбор пути

Проект строительства Транссибирской магистрали на протяжении нескольких лет оставался предметом постоянных горячих споров и обсуждений в самых разных кругах. Возникло несколько основных идей о наиболее выгодном дальнейшем направлении дороги. Сооружение магистрали предполагалось совместить с решением других задач, например с развитием внутренних водных путей или с содействием промышленному росту Урала. Таким образом, вопрос о направлении дороги был не только и не столько техническим, сколько экономическим и даже политическим.

Транссибирская железнодорожная магистраль на карте России

Этой теме посвящалось множество брошюр, книжек, записок, газетных статей и заметок, статистических таблиц. Существовали карты с объяснениями и объяснения с картами, телеграммы от городских общественных управлений, городских дум и купцов, письма, ходатайства в пользу того или иного варианта, написанные каллиграфическим, или размашистым, или мелким, едва читаемым, или вовсе абсолютно нечитаемым почерком либо напечатанные на отдельных листах типографским способом и сшитые самым примитивным образом. Даже специальному чиновнику трудно было разобраться в этой массе бумаг полемического содержания, но лица, заинтересованные в определенном решении вопроса, зорко следили за всем, что появлялось в печати о Сибирской железной дороге. Перспективы проекта неоднократно обсуждались в различных обществах и биржевых комитетах. О необходимости проведения железнодорожного пути говорилось и в отчетах генерал-губернатора Восточной Сибири А.П. Игнатьева и генерал-губернатора Приамурья А.Н. Корфа за 1885–1886 годы.

И вот наконец в июне 1887 года в Санкт-Петербурге прошел ряд совещаний, на которых рассматривались вопросы, связанные с сооружением железной дороги в Сибири. Было выбрано три основных направления и назначено пять партий для выполнения программы правительственных изысканий: по одной для Средне-Сибирской и Уссурийской линий, три – для Забайкальской. Начальники партий состояли в подчинении у местных генерал-губернаторов, которые, в свою очередь, обязаны были заботиться об успешной работе экспедиций и отчитываться в том перед вышестоящими инстанциями.

А.Н. Корф (1831–1893) – генерал-губернатор Приамурья с 1884 по 1893 год

Согласно составленному плану, изыскательские работы следовало выполнить за два года. Однако трудности, с которыми практически повсеместно сталкивались исследовательские группы, включая сложные природные и климатические условия, а также довольно частую смену приоритетов при выборе конкретного направления для прокладки путей, привели к тому, что изыскания, начавшиеся в 1887 году, продолжались гораздо дольше, чем предполагалось, вплоть до 1911 года (с перерывом в 1902 году и в период Русско-японской войны).

А.П. Игнатьев (1842–1906) – восточносибирский (позднее иркутский) генерал-губернатор с 1885 по 1889 год

Тем не менее главные решения относительно сооружения магистрального рельсового пути через Сибирь были приняты. По предложению министра финансов С.Ю. Витте, строительство дороги разбили на три очереди: первая – проведение Уссурийской (Владивосток – Графская), Западно-Сибирской (Челябинск – Обь) и Средне-Сибирской (Обь – Иркутск) линий, а также линии Екатеринбург – Челябинск; вторая – работы на участках от Графской до Хабаровки (позднее Хабаровск) и от Иркутска до озера Байкал и прокладка Забайкальской линии (Мысовая – Сретенск); наконец, третья – сооружение Кругобайкальской (Байкал – Мысовая) и Амурской (Сретенск – Хабаровка) дорог.

Основными принципами и приоритетами при выборе конкретных направлений магистрали и строительстве отдельных ее участков были признаны следующие: насколько возможно меньший объем работ, самая низкая первоначальная стоимость сооружения, допустимость применения упрощенных технических условий. Все задумывалось строить скромно, без роскоши, однако капитально и с расчетом на то, что в процессе эксплуатации временные сооружения можно будет заменить постоянными и при необходимости расширить.

Первая очередь Транссиба

К строительным работам на отдельных участках Транссибирской магистрали приступили в 1891 году. А 19 мая того же года стало официальной датой начала строительства Великого Сибирского пути. Именно в этот день цесаревич Николай Александрович, возвращавшийся из кругосветного путешествия, собственноручно высыпал тачку земли в железнодорожную насыпь и заложил камень и серебряную памятную пластину в здание вокзала станции Владивосток.

Одной из наиболее острых проблем при возведении магистрали стало обеспечение строительства рабочей силой. Трасса прокладывалась по малонаселенной, практически безлюдной местности. Рабочих приходилось вербовать и перебрасывать из европейской части России, и оттуда же везли почти все материалы. Значительную часть работ выполняли ссыльные и солдаты. Сооружение дороги велось преимущественно вручную. Средства механизации – землеройные машины New Era американской фирмы Ostin – применялись для отсыпки железнодорожной насыпи лишь в Западной Сибири, но и там в минимальных объемах.

Зарубка шпал. Рабочих на строительство Сибирской железной дороги приходилось вербовать и перебрасывать из европейской части России

Суровые природно-климатические условия диктовали собственные требования при строительстве. Дорога пересекала могучие реки, районы вечной мерзлоты, заболоченные участки. Приходилось взрывать монолитные горные породы при прокладке тоннелей, устраивать специальные галереи для защиты пути от камнепадов, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, чтобы препятствовать возможному затоплению дороги.

Для того чтобы снизить стоимость строительства, как уже говорилось, было принято решение о применении так называемых облегченных технических условий: речь шла, например, о сокращении ширины земляного полотна, уменьшении балластного слоя и использовании легких рельсов. Целесообразным тогда представлялось и возведение через малые реки деревянных, а не железных мостов и сооружение путевых построек без фундаментов. Все это также способствовало сокращению сроков строительства.

Прокладка первой части Транссибирской магистрали – Южно-Уссурийской дороги, начавшаяся весной 1891 года, завершилась в 1894-м. Тремя годами позже был готов и северный участок Уссурийской дороги. 13 ноября 1897 года открылось постоянное движение между Владивостоком и Хабаровском.

В 1896 году была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога, связавшая Челябинск и Новониколаевск (ныне Новосибирск), а в 1898 году завершилось сооружение Средне-Сибирской железной дороги от Оби до Иркутска. Линия Екатеринбург – Челябинск вступила в строй в 1896 году. Таким образом, первая очередь Транссибирской магистрали была открыта для постоянного движения составов через семь лет после начала строительства.

По мере готовности отдельных участков на них устанавливалось временное движение составов, доставлявших рабочих и материалы для строительных нужд. Одновременно организовывались также перевозки пассажиров и частных грузов, причем тарифы утверждал лично министр путей сообщения.

Вторая очередь Транссиба

В апреле 1894 года министр финансов представил записку о сроках окончания работ на участках, отнесенных ко второй и третьей очередям строительства Транссибирской магистрали. Движение по Забайкальской железной дороге, а также по ветви от Иркутска до озера Байкал предлагалось открыть не позже 1898 года.

Восточный портал тоннеля на 592-й версте Забайкальской железной дороги. Особые сложности при прокладке Великого Сибирского пути вызвало именно сооружение тоннелей

Проект работ предусматривал использование для поставки строительных материалов рек Чулым и Ангара, для чего планировалось улучшить судоходные условия на этих реках. Кроме того, для соблюдения намеченных сроков строительства прокладку путей нужно было осуществлять одновременно по двум направлениям навстречу друг другу – от Красноярска и от Иркутска. Наконец, чтобы не возить рельсы с Урала, решено было подготовить к прокату рельсов мощности Николаевского завода братьев Бутиных в Иркутской губернии, арендованного купцом Николаем Глотовым . Заводу предоставили аванс на приобретение дополнительного оборудования, и с Глотовым был заключен договор на поставку 1 млн пудов рельсов и скреплений.

Однако реализовать все эти проекты на практике не удалось. Комплекс работ по улучшению судоходных условий Ангары не был выполнен до конца. Управляющий Николаевского завода не сумел перестроить производство, и в результате прокладка пути велась лишь со стороны Красноярска. Тем не менее запланированные сроки были выдержаны, и осенью 1898 года на западный берег Байкала пришел первый рабочий поезд.

Сложнее оказалась ситуация с сооружением Забайкальской железной дороги, строительные работы на которой начались в апреле 1895 года. Июльское наводнение 1897 года сильно повредило три уже готовых участка общей протяженностью свыше 750 верст. Дорожные работы пришлось остановить. Стало ясно, что проект строительства нуждается в значительной корректировке: в частности, при прокладке путей по долинам рек Хилок, Ингода и Шилка необходимо учитывать максимальный уровень воды в период наводнения. Стоимость дополнительных работ, включающих поднятие железнодорожного полотна и изменение высоты искусственных сооружений, оценивалась в 6,2 млн рублей. В конечном итоге строительство Забайкальского участка Транссиба до станции Сретенск было завершено только весной 1901 года.

Китайско-Восточная железная дорога

В 1896 году маршрут Великого Сибирского пути подвергся пересмотру, и вместо изначально запланированного Амурского участка было решено провести дорогу более южным путем, по территории Маньчжурии. Так, в конце того же года началась активная работа над проектом Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), которая должна была пройти через Харбин до станции Пограничная.

Участники открытия работ по сооружению Китайско-Восточной железной дороги 16 августа 1897 года. Ее проведение стало одним из этапов строительства Транссиба

Организованные для строительства КВЖД партии инженеров стали прибывать в Маньчжурию летом 1897 года. Но едва только был составлен план работ, как его пришлось значительно расширить. По Пекинской конвенции от 15 марта 1898 года Россия получила в арендное пользование южную часть Ляодунского полуострова с городом Порт-Артуром, который необходимо было как можно скорее соединить с Россией железнодорожным путем. Это привело к снижению темпов работ на главной линии дороги.

Сильно осложнили строительство КВЖД так называемые «боксерские беспорядки» 1900 года. Значительная часть пути подверглась разрушению: из 1300 верст, уложенных до начала волнений, осталось лишь 400 верст сплошного рельсового пути. Было сожжено множество сооружений, на большом протяжении уничтожена линия телеграфа, испорчен подвижной состав, полностью разрушены угольные копи дороги.

По мере продвижения русских войск, направленных сюда для подавления беспорядков, работы на железной дороге возобновлялись. В ноябре 1900 года главная линия была восстановлена на участке на запад от Харбина до Цицикара и на восток до хребта Ляолинь. На южной линии КВЖД в это время уже курсировали поезда от Порт-Артура до Мукдена.

М.И. Хилков (1834–1909) – министр путей сообщения с 1895 по 1905 год

Несмотря на все неблагоприятные обстоятельства, строительство продолжалось, и 21 октября 1901 года, в годовщину вступления на престол императора Николая II, по КВЖД было открыто временное движение поездов. Это означало, что сообщение между европейской частью России и Дальним Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути установлено (с учетом Байкальской паромной железнодорожной переправы).

Третья очередь Транссиба

Параллельно строительству КВЖД велось и сооружение третьей очереди Транссибирской магистрали. В 1899 году начались работы на Кругобайкальской железной дороге от станции Мысовая до станции Байкал. Этот, казалось бы, небольшой участок – длиной в 244 версты – был одним из самых трудных и опасных на всем протяжении магистрали: 78 верст дороги проходили у подножия потенциально обвалоопасных крутых и отвесных скал. На участке было запроектировано строительство 31 тоннеля и сотни мостов.

Однако в ходе работ выяснилось, что необходимо сооружение еще восьми тоннелей, пристройка к ним более двух десятков галерей и возведение шестнадцати отдельно стоящих каменных галерей для защиты железнодорожного полотна от обвалов. В некоторых местах в целях защиты от возможных камнепадов линию пришлось «отодвинуть» дальше от скал.

Временное движение на Кругобайкальской железной дороге было открыто 13 сентября 1904 года: на восток направлялись воинские поезда, в обратном направлении – санитарные (шла Русско-японская война). В этот день Транссиб сомкнулся на берегу озера Байкал. Последний костыль забил министр путей сообщения князь М.И. Хилков. А полностью строительные работы на линии завершились лишь в октябре 1905 года.

Дополнительная колея

Однако пропускная способность дороги оказалась явно недостаточной. Особенно напряженным движение по ней было во время Русско-японской войны – тогда-то и выяснилось, что магистраль не в состоянии справиться с усиленным перемещением войск и грузов.

По окончании войны специальная комиссия, рассмотрев комплекс вопросов, связанных с функционированием Транссиба, приняла решение о необходимости повысить скорость движения поездов. Для этого следовало отказаться от принятых на начальных этапах строительства упрощенных технических условий и не только увеличить количество шпал на 1 км пути и ширину земляного полотна, но и заменить облегченные рельсы на рельсы более тяжелых типов. Кроме того, вместо временных деревянных мостов предстояло построить капитальные сооружения. Речь шла и об увеличении количества паровозов и вагонов на линии.

Кругобайкальская железная дорога оказалась одним из самых опасных и сложных участков Транссибирской магистрали

А в июне 1907 года Совет министров рассмотрел и одобрил предложения о строительстве второй колеи Сибирской железной дороги и переустройстве горных участков пути. В 1909 году магистраль на протяжении 3274 км стала двухпутной на участке между Челябинском и Иркутском. В 1913 году вторую колею продолжили вдоль Байкала и за Байкал до станции Карымская. Осуществление всех перечисленных мероприятий сопровождалось строительством новых участков Транссибирской магистрали и ответвлений от нее.

Амурская железная дорога

Итоги Русско-японской войны (потеря Порт-Артура) способствовали ускорению процесса сооружения последнего участка Транссибирской магистрали – Амурской железной дороги. Изыскания на ее возможных направлениях проводились в 1906–1907 годах, но при этом окончательного решения о месте соединения Амурской и Забайкальской линий (через город Нерчинск или разъезд Куэнга) принято не было. Немного позже исследования признали некачественными, и за дело взялись новые изыскательские партии.

В марте 1908 года на рассмотрение первой сессии III Государственной думы Министерство путей сообщения внесло законопроект «О приступе к сооружению Амурской железной дороги распоряжением казны и за ее счет». В Думе имелось много противников этого строительства. Между тем ярым сторонником сооружения дороги был председатель Совета министров П.А. Столыпин. Выступая в Государственной думе 31 марта 1908 года, он убедил депутатов, что их положительное решение по данному вопросу «придаст большую силу государству». В результате весной 1908 года начались активные строительные работы на головном участке Амурской линии.

Особые сложности при прокладке пути на этом направлении вызвало сооружение восьми тоннелей. Впервые в практике мирового железнодорожного строительства пробивка тоннелей осуществлялась в условиях вечной мерзлоты.

В целом работы на восточной части Амурской железной дороги закончились в 1915 году. Чтобы соединить Великий Сибирский рельсовый путь, оставалось лишь достроить мост через реку Амур. Работы по сооружению моста начались в 1913 году, и 5 октября 1916 года движение по нему было торжественно открыто. Рельсовый путь сомкнулся. В связи с этим «Вестник путей сообщения» писал: «Сооружением моста на Дальнем Востоке тихо, почти незаметно для остальной России закончено большое народное дело, положено последнее звено сплошного, через всю Сибирь рельсового пути по русской земле».

В целом стоимость строительства Сибирской железной дороги от Челябинска до Владивостока вместе с Байкальской паромной железнодорожной переправой, Китайско-Восточной железной дорогой, ветвью Челябинск – Екатеринбург, двумя ветвями к китайской границе (от Забайкальской и Уссурийской железных дорог) и линией Тюмень – Омск составила более 1,2 млрд рублей. Великий Сибирский путь связал европейскую и азиатскую части России. Его создание сделало пассажирское и грузовое снабжение более дешевым и доступным, а также способствовало развитию промышленности и освоению малоизученной территории Сибири.

Александр Хобта,
кандидат исторических наук
(при участии Анастасии Акчуриной)

Создание Великого Сибирского пути: справочное издание / Ред. Ю.Л. Ильин. Т. 1–2. СПб., 2005
ХОБТА А.В. Строительство Транссиба: очерки истории (конец XIX – начало ХХ в.). Иркутск, 2009

Окончание строительства Транссиба

Европа узнала о Транссибе на Всемирной выставке 1900 г. в Париже, где Россия впервые заявила о ведущемся строительстве Сибирской железной дороги. Великая Сибирская магистраль – грандиозное техническое сооружение – была самой протяженной железной дорогой в мире. Строители проложили ее через непроходимую тайгу и скалистые горы Забайкалья, преодолели огромные трудности, связанные с суровым климатом, а в ряде мест и с вечной мерзлотой. По тому времени Великая Сибирская магистраль строилась чрезвычайно быстрыми темпами и была завершена менее чем за 15 лет. Таких темпов строительства история еще не знала. Благодаря железной дороге в экономическую жизнь России были вовлечены новые труднодоступные районы. Транссибирская магистраль стала одной из главных железных дорог России.

В 1875 г. на Международном Географическом конгрессе в Париже прозвучали слова ученого, инженера и общественного деятеля Е.В. Богдановича: «В настоящее время вполне уже установленный факт, что вопрос о промышленной эксплуатации Сибири сводится к вопросу о железной дороге». И он был прав. Только железная дорога, которая могла работать круглый год, способна была обеспечить перевозки нужных грузов, пробудить к жизни огромные территории, открыть доступ к несметным богатствам Сибири. Слова Богдановича оказались пророческими. Спустя 16 лет, 15 марта 1891 г., был опубликован высочайший рескрипт Императора Александра III: «Повелеваю приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений».

Цесаревич Николай Александрович на строительстве Транссиба. Владивосток. 1891 г.

Строительство этой гигантской магистрали протяженностью более восьми тысяч километров было начато 19 мая 1891 г., а завершено в январе 1916 г. Газета «Франс» писала: «После открытия Америки и постройки Суэцкого канала история не отмечала события более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской дороги». Это был подвиг. Ведь на пути строителей были горные хребты, болота и топи, вечная мерзлота, непроходимая тайга и многоводные сибирские реки. И все это было покорено кирками, лопатами, грабарками и редким заморским экскаватором, а главное – умением, сноровкой и упорством русских людей.

По темпам строительства железной дороги Великий Сибирский путь (а ныне Транссиб) поражал воображение современников: за 13 с половиной лет (с марта 1891 по сентябрь 1904 г.) был проложен непрерывный рельсовый путь для движения поездов от Миасса на Южном Урале, западнее Челябинска, и Котласа на берегу Северной Двины – до Владивостока и Порт-Артура на берегу Тихого океана. Это тем более значимо, так как стальная колея Транссиба прокладывалась через крупные реки, неосвоенные места, перевалы и участки с вечной мерзлотой и тяжелым профилем, а технический уровень строительства 100–110 лет назад был значительно ниже современного. Итак, около 9100 верст, или немногим менее 10 000 километров (с учетом построенных тогда же примыкающих веток), были проложены со средним темпом строительства 740 километров в год. Это высокая цифра даже для современного строительства. Окончательное завершение строительства – через Маньчжурию, с учетом пуска в постоянную эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги и достройки всех мостов и тоннелей на маршруте, – состоялось в октябре 1905 года, поэтому можно считать, что эта трансконтинентальная железная дорога строилась более 14 лет; а усредненный темп строительства, с учетом всех инженерных сооружений, составил примерно 670 километров (630 верст) в год.

Всего за четверть века строительства Великой Сибирской железной дороги было проложено 12 120 верст рельсового пути (включая КВЖД, Южно-Маньчжурскую линию, участки Миасс – Челябинск, Пермь – Екатеринбург, Вятка – Котлас и все ветви второго плана), спрямлено и усилено 3465 верст главного хода и построены вторые пути на протяжении 3655 верст. Фактическая протяженность Транссибирской магистрали по главному пассажирскому ходу составляет 9288,2 км. По этому показателю она является самой длинной на планете, пересекая по суше почти всю Евразию. Началом Транссибирской магистрали уже около 70 лет считается Ярославский вокзал Москвы. Завершение Транссиба на восточной окраине России – Владивостокский вокзал – находится на берегу бухты Золотой Рог Японского моря.

Транссиб проходит с запада на восток по территории двух континентов: Европы (1777 км) и Азии (7512 км). На Европу приходится 19,1 % длины Транссиба, на Азию – 80,9 %. Условной границей Европы и Азии принят 1778?й км Транссиба, близ города Первоуральска.

Транссиб проходит по территориям 13 областей, 4 краев, 2 республик, 1 автономной области и 1 автономного округа: Московской, Владимирской, Ярославской, Костромской, Кировской областей, Удмуртской республики, Пермского края, Свердловской, Тюменской, Омской, Новосибирской, Кемеровской областей, Красноярского края, Иркутской области, Усть-Ордынского Бурятского автономного округа, Бурятской республики, Читинской, Амурской областей, Еврейской автономной области, Хабаровского и Приморского краев (приведены последовательно, с запада на восток). Все они расположены на территории нынешней Российской Федерации. Часть Транссиба, ранее проходившая по территории Казахстана, после развала СССР была продублирована севернее.

На Транссибе расположено 87 городов: 5 с населением свыше 1 миллиона человек (Москва, Пермь, Екатеринбург, Омск, Новосибирск), 9 с населением от 300 тысяч до 1 миллиона (Ярославль, Киров, Тюмень, Красноярск, Иркутск, Улан-Удэ, Чита, Хабаровск, Владивосток) и 73 города с населением менее 300 тысяч. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации, а начальный пункт, Москва – столицей России.

На своем пути Транссиб пересекает 16 крупных рек: Волгу, Вятку, Каму, Тобол, Иртыш, Обь, Томь, Чулым, Енисей, Оку, Селенгу, Зею, Бурею, Амур, Хор, Уссури. Из них Амур – наиболее широкая (около 2 км), поскольку магистраль пересекает его в среднем течении. Такие крупные реки, как Обь и Енисей, пересекаются железной дорогой ближе к их верхнему течению, поэтому их ширина в месте пересечения с Транссибом – около 1 км. Наиболее опасная река на пути – Хор, на юге Хабаровского края: в период паводка она может подниматься на 9 (!) метров. Рекой, причинившей наибольший ущерб Транссибирской магистрали за всю ее историю, следует признать забайкальскую реку Хилок – в период наводнения 1897 г. она размыла и разрушила большую часть западного участка Забайкальской дороги.

На протяжении 207 км Транссибирская магистраль проходит вдоль озера Байкал.

Самый крутой спуск на Транссибе находится между станциями Андриановская и Слюдянка-2. Он продолжается от перевала Андриановский до берега озера Байкал. За 30 км железная дорога спускается вниз более чем на 400 метров, а на некоторых участках – таких, как Медлянская и Ангасольская петли, – уклоны достигают 17 тысячных. Этот участок построен в 1947–1949 гг.

Самый длинный на Транссибе мост протяженностью 2568 м был построен в 1913–1916 гг. через реку Амур и включал 18 пролетов по 127 метров с 200?метровой левобережной эстакадой. В 1999 г. начался его демонтаж, а рядом был построен за 1992–1999 гг. совмещенный автомобильно-железнодорожный мост с длиной русловой части 2612 м.

Самый длинный тоннель – под Амуром, параллельно Амурскому мосту (длина более 7 км). Построен он был по стратегическим соображениям в 1937–1942 гг. Но поскольку он расположен параллельно главному ходу, а основной ход идет по Амурскому мосту, то самым длинным тоннелем на главном пассажирском ходе Транссиба считался Тарманчуканский, построенный в 1915 г. Длина его около 2 км.

Самый большой вокзал построен на станции Новосибирск-Главный (3336?й км Транссиба) в 1940 г., перед Великой Отечественной войной. В момент окончания постройки этот вокзал был самым большим в довоенном СССР.

Самый напряженный по интенсивности движения участок: Омск – Новосибирск (в 1985 г., когда советская экономика работала на полную мощность, этот участок был самым грузонапряженным в мире). Скоростными (скорости пассажирских составов до 130–140 км/час) являются участки, расположенные на Западно-Сибирской низменности: Карбышево-1 (западнее Иртыша) – Называевская – Ялуторовск – Войновка (перед Тюменью); Шарташ (станция в Екатеринбурге) – Богданович – Тюмень. Небольшие (до 200 км) скоростные участки есть западнее Хабаровска (Биробиджан – Приамурская), в Амурской области (Белогорск – Завитая – Бурея), западнее Кирова (Котельнич-1 – Шарья) и около Москвы (Александров – Ярославль-Главный).

Теперь надо поговорить о датах. Дата «начала» строительства Транссиба широко известна – 19 (31) мая 1891 г., когда цесаревич Николай Александрович, будущий император, совершил торжественную закладку первого звена Великого Сибирского пути близ Владивостока, а также заложил первый камень в основание Владивостокского вокзала. Хотя эта дата скорее всего просто символ – поскольку действительное начало работ с западной стороны произошло несколько раньше, в марте 1891 г., когда началась прокладка рельсового пути от Миасса к Челябинску, избранному Комитетом по сооружению Сибирской железной дороги стартовым пунктом будущего Транссиба. Кроме того, вызывает резонные вопросы следующий известный факт: к месту закладки Сибирского Пути в районе Куперовской Пади Владивостока, в тот самый день 19 мая, цесаревич Николай проследовал… по рельсам, в специально украшенном вагоне! Значит, часть пути уже была проложена к его приезду, и на самом деле Транссиб и с востока стал строиться раньше, чем 19 мая 1891 г., – если строго следовать исторической правде.

1 июля 1903 г. – «день официального перехода КВЖД в ведение постоянной эксплуатации». Говоря современным языком, тогдашняя государственная комиссия «приняла», наконец, объект, хоть и с некоторыми недоделками (которые тоже описаны в этой книге). Таким образом, появилась возможность транзитного движения регулярных поездов на всем протяжении Великого Сибирского пути – от столицы империи Санкт-Петербурга до тихоокеанского порта Владивостока. Что и произошло почти сразу – в июле были организованы первые сквозные транссибирские вагоны, в которых пассажир мог проехать без пересадки от Балтики до Тихого океана, а в августе 1903 г. в мировой печати были опубликованы извещения Общества Китайско-Восточной железной дороги об открытии сквозного пассажирского движения до Дальнего (Китай) и Владивостока.

Далее сопоставляются по цене три разных пути от Лондона до Шанхая – по Транссибу, пароходом через Суэцкий канал и пароходом через Канаду, и делается вывод: ехать железной дорогой по Великому Сибирскому пути в полтора раза быстрее и почти в два раза дешевле.

Итак, 1 июля 1903 г. и стало тем водоразделом между двумя транспортными эпохами – старой, когда Дальний Восток был отрезан от остальной России в смысле прямого сообщения, и новой, когда Транссибирская магистраль соединила рельсовым путем берега туманной Балтики и Тихого океана, когда заработали все ее составные участки. Правда, остался разрыв в районе Байкала – но там была организована регулярная паромно-железнодорожная переправа Байкал – Мысовая, и поезда шли через нее.

Следующая дата: 16 октября 1905 г. была принята в постоянную эксплуатацию Кругобайкальская дорога; и регулярные поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, из Западной Европы и до самого Владивостока. Но еще до принятия в эксплуатацию по ней пропускали воинские эшелоны, идущие на русско-японский фронт.

И последняя дата, которая знаменует собою полное и окончательное завершение строительства Транссиба целиком по территории Российской империи – это 5 октября 1916 г. Именно в этот день было открыто движение поездов по крупнейшему в Евразии на тот момент Амурскому мосту в районе Хабаровска, длиною 2594 метра.

На сегодняшний день Транссиб является крупнейшей магистралью в мире. На его долю приходится 70 % грузов, перевозимых по железным дорогам России. Транссиб способен пропускать до 160 тысяч контейнеров в год. Для повышения привлекательности Транссиба для иностранных перевозчиков необходимо повысить безопасность движения, улучшить сервис и удешевить перевозки. Решение этих проблем позволит получать дополнительные доходы от транзитных контейнерных перевозок и переключения на Транссиб грузопотоков между Старым Светом и странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Из книги Пчеловодство для начинающих автора Тихомиров Вадим Витальевич

Из книги Великие тайны золота, денег и драгоценностей. 100 историй о секретах мира богатства автора Коровина Елена Анатольевна

«Гора света»: окончание пророчества Боги услышали проклятие Мохаммед-шаха. В 1747 году жестокий Надир-шах был убит… собственными же воинами - теми, с которыми когда-то начинал «борьбу за независимость» в разбойничьей шайке. После его смерти созданное им огромное, но

Из книги Владивосток автора Хисамутдинов Амир Александрович

ПЕРВАЯ РЕЧКА, ИЛИ ПАМЯТЬ О НОБЕЛЕ. Уткинская (Последняя) ул., Покровский парк и собор, железнодорожное депо (Военное шоссе), нефтеналивной причал, здание бывшего Первореченского народного дома, место закладки Транссиба, Уткинская ул., № 9 (дом семьи Сибирцевых) Сегодня

Из книги Как воспитать здорового и умного ребенка. Ваш малыш от А до Я автора Шалаева Галина Петровна

Из книги Настоящая леди. Правила хорошего тона и стиля автора Вос Елена

Из книги Гражданский кодекс РФ автора ГАРАНТ

Из книги Федеральный закон «О борьбе с терроризмом». Федеральный закон «О противодействии экстремистской деятельности» автора Автор неизвестен

Из книги 100 великих рекордов авиации и космонавтики автора Зигуненко Станислав Николаевич

Окончание программы «Аполлон» Довольно часто, когда речь заходит о том, почему американцы так быстро свернули лунную программу, говорят о том, что, дескать, они испугались инопланетян, которые вроде бы давным-давно обосновались на Луне. Именно оттуда они и делают налеты к

Из книги 100 великих событий ХХ века автора Непомнящий Николай Николаевич

1945 Окончание Второй мировой войны Вторая мировая война завершилась полностью и окончательно, когда 2 сентября 1945 г. на борту американского флагманского линкора «Миссури», прибывшего в воды Токийского залива, министр иностранных дел Японии М. Сигемицу как представитель

Из книги Полная современная энциклопедия этикета автора Южин Владимир Иванович

Окончание банкета Сколь бы ни был приятен банкет, однако приходит пора расставаться.Очень неприлично уезжать тотчас после трапезы, всегда нужно подождать по крайней мере полчаса.Не рекомендуется задерживаться на приеме дольше времени, указанного в приглашении. Однако

Из книги Большая Советская Энциклопедия (ПЕ) автора БСЭ

Из книги 100 магнитоальбомов советского рока автора Кушнир Александр

Глава X. Дом юного техника. Продолжение и окончание. Часто случалось так, что мы даже не знали, что происходит вокруг студии. Мир нас не интересовал - мы были счастливы оттого, что занимаемся любимым делом. Мы создавали новые звуковые пространства, относясь к Тропилло,

Из книги Как написать сочинение. Для подготовки к ЕГЭ автора Ситников Виталий Павлович

Из книги Энциклопедия этикета от Эмили Пост. Правила хорошего тона и изысканных манер на все случаи жизни. [Этикет] автора Пост Пегги

ОКОНЧАНИЕ ШКОЛЫ Приглашения и сообщенияЧисло учащихся в школах и колледжах в последнее время увеличилось настолько, что стены учебных заведений уже не могут вместить всех тех, кто хотел бы присутствовать на празднике в честь окончания учебы выпускниками. Еще несколько

Из книги Толковый словарь для современных родителей автора Шалаева Галина Петровна

Окончание грудного вскармливания Окончание грудного вскармливания – важный этап в развитии младенца. Нет определенного времени, когда физические и эмоциональные преимущества грудного вскармливания или удовлетворение от сосания бутылки вдруг исчезают для всех

Из книги Азбука детского здоровья автора Шалаева Галина Петровна

В середине ХIХ века, после походов и открытий капитана Невельского и подписания в 1858 году графом Н.Н.Муравьевым Айгунского договора с Китаем, окончательно оформились восточные границы Российской империи. В 1860 г. заложен военный пост Владивосток. Пост Хабаровска в 1893 году стал городом Хабаровск. До 1883 года население края не превышало 2000 человек.
С 1883 по 1885 годы произведена прокладка дороги Екатеринбург - Тюмень, а в 1886 от генерал-губернатора Иркутска А.П. Игнатьева и Приамурского генерал-губернатора барона А.Н.Корфа поступили в Петербург обоснования безотлагательности работ по сибирской чугунке. Император Александр III отозвался резолюцией «Уже столько отчетов генерал-губернаторов Сибири Я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора».
6 июня 1887 г. по распоряжению императора состоялось совещание министров и управляющих высшими государственными ведомствами, на котором окончательно было решено: строить. Уже через три месяца начались изыскательские работы на трассе от Оби до Приамурья.
В феврале 1891 года кабинет министров принял решение одновременно начинать работы с противоположных концов от Владивостока и Челябинска. Их разделяло расстояние более чем в 8 тысяч сибирских километров.
17 марта того же 1891-го последовал рескрипт императора на имя наследного цесаревича Николая Александровича: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей (целью) соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути».
19 марта цесаревич Николай Александрович отвез первую тачку земли на полотно будущей дороги и заложил первый камень в здание Владивостокского железнодорожного вокзала.


В 1892 году была предложена очередность проходки трассы, поделенной на шесть участков.
Первый этап – проектирование и строительство Западно-Сибирского участка от Челябинска до Оби (1418 км), Средне-Сибирского от Оби до Иркутска (1871 км), а также Южно-Уссурийского от Владивостока до ст. Графской (408 км). Второй этап включал в себя дорогу от ст. Мысовой на восточном берегу Байкала до Сретенска на р. Шилке (1104 км) и Северно-Уссурийский участок от Графской до Хабаровска (361 км). И в последнюю очередь, как самая труднопроходимая, Крутобайкальская дорога от ст. Байкал в истоке Ангары до Мысовой (261 км) и не менее сложная Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км).


В 1893 году был учрежден Комитет Сибирской дороги, председателем которого государь назначил наследника престола Николая Александровича. Комитету придавались самые широкие полномочия.
На одном из первых же заседаний Комитета Сибирской дороги заявлены были строительные принципы: «...Довести до конца начавшуюся постройку Сибирского рельсового пути дешево, а главное, скоро и прочно»; «строить и хорошо и прочно, с тем чтобы впоследствии дополнять, а не перестраивать»; «...чтобы Сибирская железная дорога, это великое народное дело, была осуществлена русскими людьми и из русских материалов». А главное – строить за счет казны. После долгих колебаний разрешено было «привлечение на постройку дороги ссыльнокаторжных, ссыльнопоселенцев и арестантов различных категорий, с предоставлением им за участие в работах сокращения сроков наказания».
Дороговизна строительства заставила пойти на облегченные технические нормы прокладки пути. Уменьшалась ширина земляного полотна, почти вдвое уменьшалась толщина балластного слоя, а на прямых участках дороги между шпалами и вовсе нередко обходились без балласта, рельсы были легче (18-фунтовые вместо 21 фунта на метр), допускались более крутые, в сравнении с нормативными, подъемы и спуски, через малые реки навешивались деревянные мосты, станционные постройки ставились также облегченного типа, чаще всего без фундаментов. Все это рассчитывалось на небольшую пропускную способность дороги. Однако, как только нагрузки увеличились, а в военные годы многократно, пришлось срочно прокладывать вторые пути и поневоле устранять все «облегчения», не гарантирующие безопасность движения.
От Владивостока повели пути в сторону Хабаровска сразу же после освящения начала строительства в присутствии наследника престола. А 7 июля 1892 года состоялась торжественная церемония начала встречного движения от Челябинска. Первый костыль на западной оконечности Сибирского пути доверено было забить студенту-практиканту Петербургского института путей сообщения Александру Ливеровскому.



Он же, А.В.Ливеровский, двадцать три года спустя в должности начальника работ Восточно-Амурской дороги забил и последний, «серебряный» костыль Великого Сибирского пути. Он же возглавил работы на одном из самых трудных участков Кругобайкальской дороги. Здесь впервые в практике железнодорожного строительства он использовал на буровых работах электричество, впервые он же на свой страх и риск ввел дифференцированные нормы взрывчатки направленного, индивидуального назначения – на выброс, рыхление и т.д. Он же вел прокладку вторых путей от Челябинска до Иркутска. И он же заканчивал строительство уникального, в 2600 метров, Амурского моста, самого последнего сооружения на Сибирской дороге, сданного в эксплуатацию только в 1916 году.
Великий Сибирский путь тронулся на восток от Челябинска. Через два года первый поезд был в Омске, еще через год – на станции Кривощеково перед Обью (будущий Новосибирск), почти одновременно, благодаря тому, что от Оби до Красноярска работы велись сразу на четырех участках, встречали первый поезд в Красноярске, а в 1898 году, на два года раньше первоначально обозначенного срока, – в Иркутске. В конце того же 1898-го рельсы дотянулись до Байкала. Однако, перед Кругобайкальской дорогой произошла остановка на целых шесть лет. Дальше на восток от станции Мысовой путь повели еще в 1895 году с твердым намерением в 1898-м (этот год после удачного начала принят был за финишный для всех дорог первой очереди) закончить укладку и на Забайкальской трассе и соединить железнодорожный путь, выводящим к Амуру. Но сооружение следующей – Амурской – дороги надолго было остановлено.
Первый удар нанесла вечная мерзлота. Наводнение 1896 года размыло чуть не повсеместно возведенные насыпи. В 1897 году воды Селенги, Хилка, Ингоды и Шилки сносили деревни, полностью был смыт с лица земли окружной город Доронинск, на четырехстах верстах от железнодорожной насыпи не осталось и следа, разнесло и погребло под илом и мусором строительные материалы. Через год выпала небывалая засуха, вспыхнула эпидемия чумы и сибирской язвы.
Только через два года после этих событий, в 1900-м, удалось открыть на Забайкальской дороге движение, но была она вполовину настелена «на живульку».
С противоположной стороны – от Владивостока – Южно-Уссурийская дорога до станции Графская (ст. Муравьев-Амурский) была сдана в эксплуатацию еще в 1896 году, а Северно-Уссурийская до Хабаровска закончена в 1899-м.
Оставалась нетронутой отодвинутая на последнюю очередь Амурская дорога, и оставалась недоступной Кругобайкальская. На Амурской, натолкнувшись на непроходимые места и боясь застрять там надолго, в 1896 году предпочли южный вариант через Маньчжурию (КВЖД), а через Байкал в спешном порядке наводили паромную переправу и везли из Англии сборные части двух паромов-ледоколов, которые в течение пяти лет должны были принимать железнодорожные составы.
Но легкой дороги не случалось даже в Западной Сибири. Конечно, Ишимская и Барабинские степи выстилались на западной стороне ровным ковром, поэтому рельсовый путь от Челябинска до Оби, как по линейке, ровно шел вдоль 55-й параллели северной широты, превысив кратчайшее математическое расстояние в 1290 верст всего на 37 верст. Здесь земляные работы велись при помощи американских землеройных грейдеров. Однако в степной местности не было леса, его везли из Тобольской губернии или из восточных районов. Гравий, камни для моста через Иртыш и для вокзала в Омске везли по железной дороге за 740 верст из-под Челябинска и за 900 верст на баржах по Иртышу из карьеров. Мост через Обь строился 4 года, от правого берега начиналась Средне-Сибирская дорога.



До Красноярска «чугунку» провели быстро, работы шли одновременно на четырех участках. Укладывались 18-фунтовые рельсы. Случались участки, где приходилось поднимать полотно на 17 метров (на Забайкальской дороге высота насыпи доходила до 32 метров), и были участки, где выемки, да еще и каменные, были сравнимы с подземельями.
Проект моста через Енисей, который у Красноярска набрал уже километровую ширину, сделал профессор Лавр Проскуряков. По его же чертежам был навешен позднее самый грандиозный на Европейско-Азиатском континенте мост через Амур в Хабаровске длиной более двух с половиной километров. Красноярский мост потребовал, исходя из характера Енисея в пору ледохода, значительного, превышающего принятые нормы, увеличения длины пролетов. Расстояние между опорами доходило до 140 метров, высота металлических ферм возносилась на верхние параболы на 20 метров. На Парижской Всемирной выставке 1900 года модель этого моста длиной 27 аршин получила Золотую медаль.
Транссиб продвигался обширным фронтом, оставляя после себя не одно лишь собственное путевое и ремонтное хозяйство, но и училища, школы, больницы, храмы. Вокзалы, как правило, ставились заранее, до прихода первого поезда, и были красивой и праздничной архитектуры - и каменные в больших городах, и деревянные в малых. Вокзал в Слюдянке, на Байкале, облицованный местным мрамором, нельзя воспринимать иначе как замечательный памятник строителям Кругобайкальского участка. Дорога принесла с собой и красивые формы мостов, и изящные формы вокзалов, пристанционных поселков, будок, даже мастерских и депо. А это, в свою очередь, потребовало приличного вида построек вокруг привокзальных площадей, озеленения, облагораживания. К 1900 году по Транссибу было построено 65 церквей и 64 школы, строилось еще 95 церквей и 29 школ на средства специально созданного Фонда императора Александра III в помощь новоселам-переселенцам. Мало того – Транссиб заставил вмешаться в хаотическую застройку старых городов, заняться их благоустройством и украшением.
А главное – на огромных сибирских пространствах Транссиб расселял все новые и новые миллионы переселенцев. Транссиб строила вся Россия. Все министерства, чье участие в строительстве вызывалось необходимостью, все губернии давали рабочие руки. Так и называлось: рабочие первой руки, самые опытные, квалифицированные, рабочие второй руки, третьей. В отдельные годы, когда участки первой очереди развернули работы (1895-1896 гг.), на трассу выходило одновременно до 90 тысяч человек.
При Столыпине переселенческие потоки в Сибирь, благодаря объявленным льготам и гарантиям, а также волшебному слову «отруба», дающему хозяйственную самостоятельность, сразу намного возросли. Начиная с 1906 года, когда Столыпин возглавил правительство, население Сибири стало увеличиваться на полмиллиона человек ежегодно. Осваивались все новые и новые пашни, валовой сбор зерна поднялся со 174 млн. пудов в 1901-1905 гг. до 287 млн. пудов в 1911-1915 гг. Зерна по Транссибу пошло столько, что пришлось вводить «челябинский барьер», особого рода таможенный сбор, чтобы ограничить хлебный вал из Сибири. В огромных количествах пошло в Европу масло: в 1898 году его погрузка составила две с половиной тысячи тонн, в 1900-м – около восемнадцати тысяч тонн, а в 1913 году – за семьдесят тысяч тонн. Сибирь превращалась в богатейшую житницу, кормилицу, а впереди предстояло еще раскрывать ее сказочные недра.
Перевозки, в том числе и промышленные, за несколько лет работы Транссиба возросли настолько, что дорога перестала справляться с ними. Срочно потребовались вторые пути и перевод дороги из временного состояния в постоянное.
И он же, П.А.Столыпин, решительно вызволил Транссиб из маньчжурского «плена» (КВЖД), вернув сквозной ход Сибирской дороги, как и проектировалось с самого начала, на российскую землю.
Первоначально заданная сумма затрат в 350 миллионов рублей превзойдена была втрое, и Министерство финансов шло на эти ассигнования Транссиба. Но и результат: 500-600-700 километров прибавления ежегодно, таких темпов строительства железных дорог не бывало ни в Америке, ни в Канаде.
Укладка пути на Амурской дороге, на самом последнем прогоне русского Транссиба, была закончена в 1915 году. Начальник строительства самого восточного, окончательного участка Амурской дороги, А.В. Ливеровский забил последний, серебряный костыль.
На этом история строительства Транссиба закончилась, начиналась история его эксплуатации.

Транссибирская магистраль прочно связана со словом «самый». Самая длинная железная дорога в мире (9288,2 км), самый масштабный и самый дорогой проект своего времени. Строительство магистрали заняло 25 лет, истрачено 1,5 млрд. рублей золотом (примерно 25 миллиардов долларов США по нынешнему курсу).

Если вытянуть Транссиб в прямую линию, то его длина займет 73% от диаметра Земли. Дорога проходит через 7 часовых поясов и 87 городов. Сегодня полный маршрут по магистрали из Москвы во Владивосток занимает 6 суток. Между двумя городами курсирует поезд № 1 с говорящим названием «Россия». Это символическое единство подчеркивается и схожестью Ярославского вокзала в Москве (откуда отправляется поезд) и вокзала во Владивостоке (куда он прибывает).

В середине XIX века Сибирь и Дальний Восток были малонаселенными и плохо освоенными территориями. До 1883 года русское население здесь не превышало 2 млн. человек. А без железной дороги было невозможно освоение земель. Планы о строительстве вынашивались давно, но дело сдвинулось с мертвой точки только в конце века.

5 февраля 1891 года император Александр III издал указ о строительстве Великого Сибирского Пути. 19 мая этого же года цесаревич Николай Александрович (будущий император Николай II) лично отвез первую тачку с землей на полотно железной дороги и заложил первый камень в фундамент ж/д вокзала Владивостока.

Исторически Транссибирской магистралью считается восточная часть дороги длиной около 7000 км. Она протянулась от Миасса в Челябинской области до Владивостока. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 годы. Строительство велось одновременно из Владивостока и Челябинска.

Строителей поджидало множество трудностей: приходилось прорывать тоннели через горы, делать насыпи под полотно высотой до 30 м, строить мосты через полноводные сибирские реки, прокладывать пути через густую тайгу, обширные болота и вечную мерзлоту. Особенно сложно было на участке в районе озера Байкал. В 1897 году мощное наводнение размыло железнодорожные насыпи на протяжении 400 км, водой был полностью разрушен город Доронинск. На следующий год наступила сильная засуха, вспыхнула эпидемия чумы и сибирской язвы. В результате на Забайкальской дороге движение поездов началось только в 1900 году.

Напротив, в степях Западной Сибири было легко прокладывать дорогу, но не было подходящих стройматериалов. Поэтому лес для шпал везли за 400 км из Тобольска, гравий для насыпи — за 750 км из Челябинска. В 1913-1916 годах через реку Амур был сооружен железнодорожный мост длиной более 2,5 км. На момент окончания строительства он оказался вторым по протяженности мостом в мире.

Одновременно на строительстве было занято более 100 тысяч человек. Строили не только наемные рабочие, привлекали также местных жителей, солдат и каторжан. Многое делалось вручную, орудия труда были примитивные — топор, пила, кирка и тачка.

Но, несмотря на все трудности, железная дорога строилась ударными темпами. В год прокладывалось не менее 500 км железнодорожного полотна. Уже в 1903 году, задолго до конца строительства, начато регулярное железнодорожное сообщение между Санкт-Петербургом и Владивостоком. Некоторые участки магистрали были тогда положены по упрощенной технологии. А через озеро Байкал поезда переправляли на специальном пароме.

К концу строительства население Сибири увеличилось почти в 2 раза (с 5,8 до 9,4 млн. человек). С 1906 года темпы роста поражали — население региона росло на 500 тысяч человек в год. По столыпинской аграрной реформе переселенцам выделялись земельные участки, давались многочисленные льготы. Транссиб был не просто дорогой — по пути строилось множество школ, больниц, училищ и храмов.

Транссибирская магистраль до сих пор сохраняет свою стратегическую важность. Ежегодно по ней с востока на запад перевозится более 100 млн. тонн грузов. Также это самая короткая дорога для товаров из Китая в Западную Европу. По рельсам путь занимает 11-15 дней, а по морю — на 20 дней дольше.

В середине ХIХ века, после походов и открытий капитана Невельского и подписания в 1858 году графом Н.Н.Муравьевым Айгунского договора с Китаем, окончательно оформились восточные границы Российской империи. В 1860 г. заложен военный пост Владивосток. Пост Хабаровска в 1893 году стал городом Хабаровск. До 1883 года население края не превышало 2000 человек.
С 1883 по 1885 годы произведена прокладка дороги Екатеринбург – Тюмень, а в 1886 от генерал-губернатора Иркутска А.П. Игнатьева и Приамурского генерал-губернатора барона А.Н.Корфа поступили в Петербург обоснования безотлагательности работ по сибирской чугунке. Император Александр III отозвался резолюцией «Уже столько отчетов генерал-губернаторов Сибири Я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора».

6 июня 1887 г. по распоряжению императора состоялось совещание министров и управляющих высшими государственными ведомствами, на котором окончательно было решено: строить. Уже через три месяца начались изыскательские работы на трассе от Оби до Приамурья.
В феврале 1891 года кабинет министров принял решение одновременно начинать работы с противоположных концов от Владивостока и Челябинска. Их разделяло расстояние более чем в 8 тысяч сибирских километров.
17 марта того же 1891-го последовал рескрипт императора на имя наследного цесаревича Николая Александровича: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей (целью) соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути».
19 марта цесаревич Николай Александрович отвез первую тачку земли на полотно будущей дороги и заложил первый камень в здание Владивостокского железнодорожного вокзала.

В 1892 году была предложена очередность проходки трассы, поделенной на шесть участков.
Первый этап – проектирование и строительство Западно-Сибирского участка от Челябинска до Оби (1418 км), Средне-Сибирского от Оби до Иркутска (1871 км), а также Южно-Уссурийского от Владивостока до ст. Графской (408 км). Второй этап включал в себя дорогу от ст. Мысовой на восточном берегу Байкала до Сретенска на р. Шилке (1104 км) и Северно-Уссурийский участок от Графской до Хабаровска (361 км). И в последнюю очередь, как самая труднопроходимая, Крутобайкальская дорога от ст. Байкал в истоке Ангары до Мысовой (261 км) и не менее сложная Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км).

В 1893 году был учрежден Комитет Сибирской дороги, председателем которого государь назначил наследника престола Николая Александровича. Комитету придавались самые широкие полномочия.
На одном из первых же заседаний Комитета Сибирской дороги заявлены были строительные принципы: «...Довести до конца начавшуюся постройку Сибирского рельсового пути дешево, а главное, скоро и прочно»; «строить и хорошо и прочно, с тем чтобы впоследствии дополнять, а не перестраивать»; «...чтобы Сибирская железная дорога, это великое народное дело, была осуществлена русскими людьми и из русских материалов». А главное – строить за счет казны. После долгих колебаний разрешено было «привлечение на постройку дороги ссыльнокаторжных, ссыльнопоселенцев и арестантов различных категорий, с предоставлением им за участие в работах сокращения сроков наказания».

Дороговизна строительства заставила пойти на облегченные технические нормы прокладки пути. Уменьшалась ширина земляного полотна, почти вдвое уменьшалась толщина балластного слоя, а на прямых участках дороги между шпалами и вовсе нередко обходились без балласта, рельсы были легче (18-фунтовые вместо 21 фунта на метр), допускались более крутые, в сравнении с нормативными, подъемы и спуски, через малые реки навешивались деревянные мосты, станционные постройки ставились также облегченного типа, чаще всего без фундаментов. Все это рассчитывалось на небольшую пропускную способность дороги. Однако, как только нагрузки увеличились, а в военные годы многократно, пришлось срочно прокладывать вторые пути и поневоле устранять все «облегчения», не гарантирующие безопасность движения.

От Владивостока повели пути в сторону Хабаровска сразу же после освящения начала строительства в присутствии наследника престола. А 7 июля 1892 года состоялась торжественная церемония начала встречного движения от Челябинска. Первый костыль на западной оконечности Сибирского пути доверено было забить студенту-практиканту Петербургского института путей сообщения Александру Ливеровскому.

Он же, А.В.Ливеровский, двадцать три года спустя в должности начальника работ Восточно-Амурской дороги забил и последний, «серебряный» костыль Великого Сибирского пути. Он же возглавил работы на одном из самых трудных участков Кругобайкальской дороги. Здесь впервые в практике железнодорожного строительства он использовал на буровых работах электричество, впервые он же на свой страх и риск ввел дифференцированные нормы взрывчатки направленного, индивидуального назначения – на выброс, рыхление и т.д. Он же вел прокладку вторых путей от Челябинска до Иркутска. И он же заканчивал строительство уникального, в 2600 метров, Амурского моста, самого последнего сооружения на Сибирской дороге, сданного в эксплуатацию только в 1916 году.

Великий Сибирский путь тронулся на восток от Челябинска. Через два года первый поезд был в Омске, еще через год – на станции Кривощеково перед Обью (будущий Новосибирск), почти одновременно, благодаря тому, что от Оби до Красноярска работы велись сразу на четырех участках, встречали первый поезд в Красноярске, а в 1898 году, на два года раньше первоначально обозначенного срока, – в Иркутске. В конце того же 1898-го рельсы дотянулись до Байкала. Однако, перед Кругобайкальской дорогой произошла остановка на целых шесть лет. Дальше на восток от станции Мысовой путь повели еще в 1895 году с твердым намерением в 1898-м (этот год после удачного начала принят был за финишный для всех дорог первой очереди) закончить укладку и на Забайкальской трассе и соединить железнодорожный путь, выводящим к Амуру. Но сооружение следующей – Амурской – дороги надолго было остановлено.

Первый удар нанесла вечная мерзлота. Наводнение 1896 года размыло чуть не повсеместно возведенные насыпи. В 1897 году воды Селенги, Хилка, Ингоды и Шилки сносили деревни, полностью был смыт с лица земли окружной город Доронинск, на четырехстах верстах от железнодорожной насыпи не осталось и следа, разнесло и погребло под илом и мусором строительные материалы. Через год выпала небывалая засуха, вспыхнула эпидемия чумы и сибирской язвы.
Только через два года после этих событий, в 1900-м, удалось открыть на Забайкальской дороге движение, но была она вполовину настелена «на живульку».
С противоположной стороны – от Владивостока – Южно-Уссурийская дорога до станции Графская (ст. Муравьев-Амурский) была сдана в эксплуатацию еще в 1896 году, а Северно-Уссурийская до Хабаровска закончена в 1899-м.

Оставалась нетронутой отодвинутая на последнюю очередь Амурская дорога, и оставалась недоступной Кругобайкальская. На Амурской, натолкнувшись на непроходимые места и боясь застрять там надолго, в 1896 году предпочли южный вариант через Маньчжурию (КВЖД), а через Байкал в спешном порядке наводили паромную переправу и везли из Англии сборные части двух паромов-ледоколов, которые в течение пяти лет должны были принимать железнодорожные составы.
Но легкой дороги не случалось даже в Западной Сибири. Конечно, Ишимская и Барабинские степи выстилались на западной стороне ровным ковром, поэтому рельсовый путь от Челябинска до Оби, как по линейке, ровно шел вдоль 55-й параллели северной широты, превысив кратчайшее математическое расстояние в 1290 верст всего на 37 верст. Здесь земляные работы велись при помощи американских землеройных грейдеров. Однако в степной местности не было леса, его везли из Тобольской губернии или из восточных районов. Гравий, камни для моста через Иртыш и для вокзала в Омске везли по железной дороге за 740 верст из-под Челябинска и за 900 верст на баржах по Иртышу из карьеров. Мост через Обь строился 4 года, от правого берега начиналась Средне-Сибирская дорога.


До Красноярска «чугунку» провели быстро, работы шли одновременно на четырех участках. Укладывались 18-фунтовые рельсы. Случались участки, где приходилось поднимать полотно на 17 метров (на Забайкальской дороге высота насыпи доходила до 32 метров), и были участки, где выемки, да еще и каменные, были сравнимы с подземельями.
Проект моста через Енисей, который у Красноярска набрал уже километровую ширину, сделал профессор Лавр Проскуряков. По его же чертежам был навешен позднее самый грандиозный на Европейско-Азиатском континенте мост через Амур в Хабаровске длиной более двух с половиной километров. Красноярский мост потребовал, исходя из характера Енисея в пору ледохода, значительного, превышающего принятые нормы, увеличения длины пролетов. Расстояние между опорами доходило до 140 метров, высота металлических ферм возносилась на верхние параболы на 20 метров. На Парижской Всемирной выставке 1900 года модель этого моста длиной 27 аршин получила Золотую медаль.

Транссиб продвигался обширным фронтом, оставляя после себя не одно лишь собственное путевое и ремонтное хозяйство, но и училища, школы, больницы, храмы. Вокзалы, как правило, ставились заранее, до прихода первого поезда, и были красивой и праздничной архитектуры - и каменные в больших городах, и деревянные в малых. Вокзал в Слюдянке, на Байкале, облицованный местным мрамором, нельзя воспринимать иначе как замечательный памятник строителям Кругобайкальского участка. Дорога принесла с собой и красивые формы мостов, и изящные формы вокзалов, пристанционных поселков, будок, даже мастерских и депо. А это, в свою очередь, потребовало приличного вида построек вокруг привокзальных площадей, озеленения, облагораживания. К 1900 году по Транссибу было построено 65 церквей и 64 школы, строилось еще 95 церквей и 29 школ на средства специально созданного Фонда императора Александра III в помощь новоселам-переселенцам. Мало того – Транссиб заставил вмешаться в хаотическую застройку старых городов, заняться их благоустройством и украшением.

А главное – на огромных сибирских пространствах Транссиб расселял все новые и новые миллионы переселенцев. Транссиб строила вся Россия. Все министерства, чье участие в строительстве вызывалось необходимостью, все губернии давали рабочие руки. Так и называлось: рабочие первой руки, самые опытные, квалифицированные, рабочие второй руки, третьей. В отдельные годы, когда участки первой очереди развернули работы (1895-1896 гг.), на трассу выходило одновременно до 90 тысяч человек.

При Столыпине переселенческие потоки в Сибирь, благодаря объявленным льготам и гарантиям, а также волшебному слову «отруба», дающему хозяйственную самостоятельность, сразу намного возросли. Начиная с 1906 года, когда Столыпин возглавил правительство, население Сибири стало увеличиваться на полмиллиона человек ежегодно. Осваивались все новые и новые пашни, валовой сбор зерна поднялся со 174 млн. пудов в 1901-1905 гг. до 287 млн. пудов в 1911-1915 гг. Зерна по Транссибу пошло столько, что пришлось вводить «челябинский барьер», особого рода таможенный сбор, чтобы ограничить хлебный вал из Сибири. В огромных количествах пошло в Европу масло: в 1898 году его погрузка составила две с половиной тысячи тонн, в 1900-м – около восемнадцати тысяч тонн, а в 1913 году – за семьдесят тысяч тонн. Сибирь превращалась в богатейшую житницу, кормилицу, а впереди предстояло еще раскрывать ее сказочные недра.

Перевозки, в том числе и промышленные, за несколько лет работы Транссиба возросли настолько, что дорога перестала справляться с ними. Срочно потребовались вторые пути и перевод дороги из временного состояния в постоянное.

И он же, П.А.Столыпин, решительно вызволил Транссиб из маньчжурского «плена» (КВЖД), вернув сквозной ход Сибирской дороги, как и проектировалось с самого начала, на российскую землю.

В 1909 г. началось сооружение последнего участка Транссиба - Амурской железной дороги. Строительство осуществлялось в крайне сложных условиях. На этом участке строительства "арестанты" уже были основной рабочей силой. Трудности сооружения дороги усугубила начавшаяся в 1914 г. первая мировая война. Только в 1915 г. началось движение поездов до Хабаровска по российской земле. В том же 1915-м планировали открыть сквозное движение по Транссибу до Владивостока. Собственно, единственной преградой на пути оставался полноводный Амур, разъединявший железную дорогу у Хабаровска. Летом здесь организовали паромную переправу, зимой рельсы укладывали прямо на лед. В периоды межсезонья движение поездов здесь, разумеется, прерывалось. Для того чтобы положить этому конец, предстояло перекрыть могучую реку гигантским железнодорожным мостом. Он должен был стать одним из крупнейших в мире - 18 пролетов в общей сложности имели протяженность свыше 2,5 км!

Подготовительные работы начались еще в 1912 г. Недостаток квалифицированной рабочей силы и сложные геологические условия в месте строительства затянули это строительство. А тут еще первая мировая привела к мобилизации квалифицированных рабочих в армию. И вновь "по традиции" к строительству подключили "каторжников"... Они выполнили немалый объем работ (в том числе большую часть кессонных). Но в заданные сроки строители все же уложиться не смогли. Дело в том, что пролетные строения моста изготавливались в Варшаве. Затем их по железной дороге везли в Одессу, а дальше - по морям и океанам до Владивостока. От Владивостока в Хабаровск их вновь везли по железной дороге. И вот во время морской транспортировки один из пароходов, доставлявших пролетные строения, был потоплен немецкой подводной лодкой. Это была катастрофа: Варшава к этому времени была захвачена немцами, и ни одно предприятие России не могло изготовить необходимые пролетные строения. Недостающие пролеты были заказаны в Америке, что резко затянуло завершение работ.

И вот настало 5 октября 1916 г. В этот день (который, кстати, был днем рождения цесаревича Алексея) состоялось торжественное открытие моста через Амур. Старая кинохроника сохранила до наших дней подробности этой торжественной церемонии. В присутствии большого числа приглашенных супруга хабаровского генерал-губернатора перерезала ленточку. Это означало, что рельсы Транссиба сомкнулись, и он полностью вошел в эксплуатацию. В честь этого события на одной из ферм моста была укреплена специальная памятная чугунная доска, текст на которой гласил: "Мост наследника цесаревича Алексея Николаевича через Амур общим отверстием 1141,41 сажени общей длиной 1217,81 сажени сооружен в царствование Его императорского Величества Государя Императора Николая II в лето от Рождества Христова 1913 - 1916... Закладка совершена 30 июля 1913 г. Открытие для движения 5 октября 1916 г.". Увы, эта доска провисела недолго. Во время "триумфального шествия Советской власти" по землям Приамурья она была разбита и выброшена в Амур. До наших дней дошли лишь ее фотографии. Много лет спустя и сам мост назовут "ненадежным в случае войны" и "ошибочным", так как он слишком близко располагался от советско-китайской границы. Это, в свою очередь, приведет к одной из самых бессмысленных и расточительных строек - к сооружению... железнодорожного тоннеля под Амуром!

Но мост стоит и будет стоять столько, сколько будет существовать Транссиб. А Транссиб будет существовать, пока существует Россия.

Строительство потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 миллионов рублей золотом. Чтобы ускорить и удешевить строительство, в 1891-1892 годах для Уссурийской линии и Западно‑Сибирской линии (от Челябинска до реки Обь) за основу взяли упрощенные технические условия – уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на один километр пути и др.


Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. Значительную часть строителей составили ссыльные арестанты и солдаты. Пополнение рабочей силы также шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России.
Всего на сооружении Транссиба в 1891 году, в начале стройки, было 9,6 тысячи человек, в а 1895‑1896 годы, в разгар строительных работ, – 84‑89 тысяч человек, в 1904 году, на завершающем этапе – только 5,3 тысячи человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 году работали 20 тысяч человек.
Многие работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные – топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500‑600 километров железнодорожного пути.

Смычка рельсов на протяжении Великого Сибирского пути произошла 3 ноября (21 октября по старому стилю) 1901 года, но регулярного движения поездов на всем протяжении магистрали в это время не существовало. Первоначально заданная сумма затрат в 350 миллионов рублей превзойдена была втрое, и Министерство финансов шло на эти ассигнования Транссиба. Но и результат: 500-600-700 километров прибавления ежегодно, таких темпов строительства железных дорог не бывало ни в Америке, ни в Канаде. Укладка пути на Амурской дороге, на самом последнем прогоне русского Транссиба, была закончена в 1915 году . Начальник строительства самого восточного, окончательного участка Амурской дороги, А.В. Ливеровский забил последний, серебряный костыль.

4 июля (1 июля по старому стилю) 1903 года ознаменовано вводом Великого Сибирского пути в строй на всем его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 1 октября (18 сентября по старому стилю) 1904 года, а 29 октября (16 октября по старому стилю) 1905 года Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию.
18 октября (5 октября по старому стилю) 1916 года было завершено строительство на территории Российской империи, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.


Транссиб в цифрах и фактах.

В годы Первой мировой и Гражданской войн техническое состояние дороги резко ухудшилось, после чего начались восстановительные работы.
В период Великой Отечественной войны Транссиб выполнял задачи эвакуации населения и предприятий из оккупированных районов, бесперебойной доставки грузов и воинских контингентов на фронт, не прекращая при этом и внутрисибирских перевозок.
В послевоенные годы Великая Сибирская магистраль активно строилась и модернизировалась . В 1956 году правительство утвердило генеральный план электрификации железных дорог, согласно которому одним из первых электрифицированных направлений должен был стать Транссиб на участке от Москвы до Иркутска. Это было осуществлено к 1961 году.

В 1990‑х – 2000‑х годах был проведен ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был Транссиба.
В 2002 году завершена полная электрификация магистрали .

В настоящее время Транссибирская магистраль – мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, оборудованная современными средствами информатизации и связи.
На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза – в европейские страны.
Магистраль проходит по территории 20 субъектов РФ и пяти федеральных округов. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов РФ.
По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.
Транссибирская магистраль