Этой давней и загадочной истории - шесть десятилетий. Сложись по-другому события той далёкой поры, сегодня, возможно, отмечали бы мы юбилей одной из самых грандиозных строек на земле. Точнее, под водой.

По дошедшим до нас свидетельствам и воспоминаниям очевидцев всё начиналось в далёком 1950 году. ЦК КПСС и Совет Министров приняли закрытое постановление об изыскательских работах на железнодорожной ветке от Комсомольска-на-Амуре до Победино на острове Сахалин со строительством тоннеля под Татарским проливом.

Незадолго до принятия важного государственного решения в марте 1950 года в Москву срочно был вызван первый секретарь Сахалинского обкома ВКП (б) Д.Н.Мельник. Терявшегося в догадках по поводу столь экстренного вызова в столицу Мельника принял сам товарищ Сталин. Вопрос вождя буквально ошарашил партийного руководителя Сахалина: «Как вы смотрите на строительство с материка к вам на Сахалин железной дороги?..» Мельник, насколько позволяла ситуация, попытался дипломатично объяснить, что задача это сложнейшая, потребуются огромные средства и человеческие ресурсы. Но для Сталина мнение Мельника оказалось неубедительным. Тем более что решение о строительстве тоннеля было уже практически готово.

12 мая 1950 года для сооружения тоннеля на Сахалин создаётся специальное строительное подразделение МПС №6. В основном комплектуется оно профессиональными метростроевцами. По разным данным, в нём работало более трёх десятков тысяч квалифицированных специалистов. В 1951 году было предложено три варианта прокладки тоннеля: первый - с мыса Лазарева до мыса Погиби. Второй - с мыса Средний до мыса Погиби. И третий - с мыса Муравьёва до мыса Уанги.

В соответствии с утверждённым планом тоннель должен был начинаться на мысе Среднем и идти с материка в направлении мыса Погиби. По этому маршруту протяжённость его подводной части составляла около 8 километров - наиболее узкое место в проливе.

Кроме экономического, строительство тоннеля было и важным военным объектом. Магистраль с материка на остров была практически неуязвимо.

Восемь тысяч метров под водой

В конце 80-х прошлого века, оказавшись в тех местах на одной из пограничных застав, услышал рассказ, что ещё несколько лет назад неподалёку жил одинокий старик, бывший заключённый одного из лагерей, который своими руками долбил скалистый грунт под основанием будущего тоннеля. Поведал он пограничникам о том, какое несметное множество народу работало на строительстве. По его словам, в начале 1950-х годов, незадолго до намеченного пуска подземной магистрали, стояли под парами готовые отправиться в путь локомотивы со специальными составами. Но не суждено им было двинуться в путь. Неожиданно из Москвы пришло указание об отмене запланированного пуска тоннеля, и работы свернули. Откровенно говоря, в подлинность этой истории верилось с трудом. Старик умер, а пересказанные пограничниками его воспоминания воспринимались как сюжет фантастического рассказа. В сознании не укладывалось: как возможно было утаить такое грандиозное строительство? Даже если учесть, что работы в конечном итоге свернули, что-то же должно остаться на поверхности...

Не скрою, тема строительства тоннеля на Сахалин взволновала меня. По крупицам стал собирать любую информацию, хоть как-то связанную с ней. Со временем появилась возможность воссоздать отдельные картины событий полувековой давности. Однако подробных документов той поры отыскать не удалось. По одной из версий, стало известно, что строительство тоннеля на начальном этапе велось заключенными. Когда же штольни под основанием пробили, в работу вступили метростроевцы. Ещё по одной версии, для соединения самого узкого участка между материком и островом Сахалин строился второй тоннель, секретный. Шахтные штольни в районе мыса Лазарева делались для отвода глаз. Подлинный же тоннель следует искать в другом месте. Был и третий вариант соединения материка и острова - через мостовую переправу.

Кое-кто из исследователей темы сахалинского тоннеля считает его мифом. По их мнению, после детального изучения рельефа местности нетрудно догадаться: все работы были всего лишь подготовкой, своеобразной платформой для строительства гигантских дамб, с которых предполагалось перекинуть на остров мостовое соединение. Дамбы действительно были построены.

После моих публикаций по этой теме во флотской газете в редакцию пришло письмо от А.Балакирева:

«...В 1932 году в Ленинграде был построен теплоход «Севзаплес». Задумывался он как лесовоз, но во время войны был переоборудован под перевозку паровозов из Америки во Владивосток. В 1940 году судно занималось доставкой узкоколейных паровозов и вагонов из Японии на остров Сахалин. На нём я и трудился.

В 1950 году мы прибыли во Владивосток. Помнится, поставили нас в завод. Установили очень крепкие деревянные клети, на которые поперёк судна уложили рельсы, но уже обычной ширины (сахалинские на 22 см уже).

На мысе Чуркина на эти рельсы погрузили четыре необычного вида вагона. Закрепив их, мы двинулись в путь. Уже в море экипаж «Севзаплеса» узнал, что вагоны эти - энергопоезда - прибыли из Запорожья. На них было установлено по 2-4 очень мощных электродизеля. Пункт доставки - мыс Лазарева.

Через несколько дней прибыли на место. Причал еще не был готов, но к его кромке подходила железнодорожная линия. Перегрузка вагонов на берег оказалась делом трудоёмким, но всё было продумано до мелочей. Командовал «народом» старший помощник капитана Анатолий Дехта».

Удалось отыскать и ещё одно свидетельство очевидцев. Автор воспоминаний - В.Смирнов:

«Срочную я служил на Сахалине вместе с моим закадычным другом Костей Кузьминым. Образование у нас было небольшое: у Кости - 4 класса, у меня - 5, но по тем временам это немало. Костя был шофёром. Однажды он ушёл в самоволку и отсутствовал почти месяц, за что и получил 7 лет как дезертир.

И вот в январе 1951 года я получаю от него письмо. Пишет, что попал на великую стройку века, делает дыру в самом узком месте Татарского пролива. Зачёт идёт одного дня как за три с половиной.

Костя писал, что по 20 самосвалов задом заезжали по очереди в тоннель и так ехали около 10 километров.

Через два года, за хорошую работу Константина освободили и отправили домой.

В своём последнем письме уже из дому он писал, что стройка закрыта, в тоннель хлынула вода и все там погибли».

По некоторым данным, строительство тоннеля в условиях особой секретности было начато ещё в начале 40-х годов. К мысу Лазарева подвели даже железную дорогу. Но когда началась война, железнодорожное полотно демонтировали. Рельсы якобы отправили в западные районы страны для восстановления разрушенных фашистами магистралей.

Пролетая над предполагаемым местом строительства тоннеля с вертолётчиками погранвойск, лично убедился, что насыпи от железнодорожного полотна остались, хотя время их не пощадило: осели, земля осыпалась, обросла кустарником. Сколько воды утекло с тех пор...

Кстати, в пору вспомнить и ещё одно откровение. Поведал его мне в своё время Михаил Козлов:

«Я работал в 220-й гидрометеообсерватории ТОФ. Начальником был Я.Коган, каперанг. Работали мы на спецработах. Тогда это был секрет (давали подписку о неразглашении). Сейчас прошло столько лет, что, кажется, рассказать об этом можно. Так вот, мы были на испытательном полигоне в районе мыса Погиби на Сахалине. Вот там и начиналось, вернее, было начало железнодорожной линии (или дороги). У берега стоял полуразрушенный пирс с уложенными рельсами. Рядом у берега, в южной стороне от пирса, был лагерь заключённых. Когда я приехал туда, заключённых там уже не было, а жила обслуга полигона (весной привозили, глубокой осенью увозили). В северную сторону от лагеря, метрах в 100-150, располагался второй лагерь. Он был полуразрушен, а рядом -5-6 могил с деревянными крестами. Прямо от пирса на восток шла грунтовая дорога и обрывалась у большой поляны, размером с футбольное поле. За ней начиналась насыпь в одну железнодорожную колею и тянулась в направлении города Александровска. Возможно, пролить свет на тайну тоннеля помогут экипажи пароходов «Приамурье» и «Забайкалье», ходивших в рейсы вдоль побережья...»

В 1993 году мне довелось встретиться с бывшим военным инженером, непосредственно принимавшим участие в строительстве тоннеля. Убелённый сединами ветеран, пожелавший не называть свою фамилию, в чине полковника поведал, что никакого мифа о существовании тоннеля нет. «Тоннель был построен!» - слова эти он произнес твёрдо, с гордостью напомнив, что событие это произошло задолго до прокладки тоннеля под Ла-Маншем. «Талантливыми были наши предшественники. И когда нужно было разгромить фашистов, и когда создать такое уникальное сооружение». По утверждению ветерана, в проекте, к сожалению, была допущена фатальная ошибка. Авторы ее польстились на то, что расстояние между мысами Лазарева и Погиби самое короткое, где-то около 9 километров. И упустили очень важную деталь - течение в этом самом узком месте довольно сильное. Вода понемногу стала просачиваться в тоннель. Строители как могли пытались исправить ситуацию, но имеющиеся средства не позволяли этого сделать. В итоге стройку законсервировали, а после смерти Сталина и вовсе свернули. На этот счёт было специальное постановление правительства от 26 мая 1953 года.

Полвека спустя

О соединении материка с островом Сахалин вспомнили уже во времена новейшей истории России. В середине 90-х годов прошлого столетия мне довелось познакомиться с Анатолием Ченом - человеком, который вынашивал идею строительства магистрали на Сахалин.

В 1998 году он был автором проекта строительства мостового перехода в проливе Невельского. В том самом месте, где полвека тому назад возводился секретный объект -тоннель на Сахалин. Чен ещё в ту пору пытался «пробить» свой проект в самых высоких государственных инстанциях. Вот лишь один из ответов на его обращение из Министерства обороны РФ:

«В соответствии с поручением министра обороны Российской Федерации от 21 января 1998 года ваше письмо с проектом строительства мостового перехода в проливе Невельского (Сахалинская обл.) в соответствующих управлениях Министерства обороны РФ рассмотрено.

Полагаем, что с вводом в строй многоцелевого мостового перехода, соединяющего о. Сахалин с материком, значительно снизятся затраты и сократится время на транспортные перевозки грузов народнохозяйственного и военного назначения, повысится устойчивость транспортных связей в регионе и более оперативно будут решаться оборонно-экономические проблемы Дальнего Востока.

В то же время проект строительства данного перехода требует проведения всесторонней экспертизы и технико-экономических расчётов с участием всех заинтересованных министерств и ведомств Российской Федерации, для чего необходимо принятие соответствующего решения Правительства РФ.

Министерство обороны РФ поддерживает в целом данный проект и готово участвовать в нём на этапе военно-экономического обоснования целесообразности строительства. Специальные требования Министерства обороны РФ к строительству многоцелевого мостового перехода могут быть предъявлены в ходе согласования проектного задания».

Уже в начале этого века к теме соединения материка и острова Сахалин обращалось руководство МПС. Николай Аксененко предлагал закончить строительство тоннеля. А бывший премьер-министр Михаил Касьянов был сторонником другого решения - возвести на остров мост.

Не так давно во время рабочей поездки на Дальний Восток президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявил, что в период с 2011 по 2013 годы начнётся строительство моста с материка на Сахалин. Проект носит государственный характер. С точки зрения транспортного единства, улучшения жизни и труда россиян, которые живут на Сахалине, отметил глава РЖД, он должен иметь право на жизнь.

История с тоннелем на Сахалин связана не только с тайнами минувшего времени, но и с неожиданными версиями соединения острова и материка в обозримом будущем. Наряду с возобновлением прокладки тоннеля, строительством мостового перехода высказываются мнения о создании трансконтинентальной магистрали из Европы, по России через Сахалин, на остров Хоккайдо. Эта тема сегодня активно обсуждается как специалистами, так и любителями. С мнением сторон можно спорить, но факт необходимости соединения материка с островом реален, и в этом нет никакой тайны.

XX век был временем невероятных прорывов человечества, инновационных технических решений, поделивших мир на 2 части: первобытное прошлое с деревянными каретами и и цифровое будущее, в которое так стремились изобретатели, приближая его открытие за открытием.

На долю СССР пришлось большое количество грандиозных достижений технического прогресса, нередко страна была в той или иной отрасли «первой в мире». Однако были в Советском Союзе масштабные проекты под грифом «секретно», которые по каким-либо причинам не удалось реализовать в полном объеме, и они так и остались на чертежах или начальной стадии строительства. Одной из таких «строек века» стал тоннель на Сахалин (фото и информация о нем - в статье).

История идеи и первый замысел

Самые первые упоминания о том, чтобы соединить остров Сахалин с материком транспортным сообщением (не воздушным) датируются концом XIX века. Впрочем, тогда идея быстро была отвергнута из-за отсутствия нужного количества средств, а также по причине нецелесообразности с экономической точки зрения. В следующий раз тема на Сахалин под была поднята на рубеже 20-30 гг. прошлого столетия, и снова идея ничем не увенчалась. И вот, в начале 1950 года о переправе заговорили снова, на сей раз - всерьез, официально и в самом главном кабинете страны.

Товарищ Сталин

С идеей выступил лично Иосиф Виссарионович. Предполагалось железнодорожное сообщение посредством возведения моста или тоннеля на Сахалин. Примерно в то же время из Сахалина в Москву в экстренном порядке был вызван первый секретарь Сахалинского обкома ВКП(б) Д. Н. Мельник. Разумеется, дипломат собрал все отчеты об обстановке в области и ведущихся работах, но истинной причины столь срочного вызова не знал. Впрочем, волноваться товарищу Мельнику было не о чем, ведь его присутствие на совещании, состоявшемся 26 марта 1950 года в кремлевских стенах, стало формальностью. Вопрос о том, возводить тоннель или нет, был уже решен положительно, причем в тот момент, когда Сталина только посетила мысль об этом.

Целью совещания было распоряжение о разработке проекта. И все же вопрос из уст вождя прозвучал. Заслушав доклад Мельника, Иосиф Виссарионович поинтересовался: «Как относитесь к тому, чтобы соединить Сахалин с материком железной дорогой?». Ошарашенный секретарь, конечно же, знал, чего говорить не следует, но все же попытался намекнуть Сталину о том, что строительство затребует колоссальных ресурсов, как человеческих, так и денежных. Надо ли говорить, что ответ Мельника вождь воспринял как «неубедительный»... Вы можете себе представить, что должен был сказать областной секретарь Сталину, чтобы было убедительно, и при этом унести голову на плечах? Вопрос риторический.

Тайна века

Практическая часть грандиозного строительства не заставила себя долго ждать, и 5 мая 1950 года Совмин СССР издал секретное постановление о сооружении железнодорожной ветки «Комсомольск-на-Амуре - Победино», частью которой как раз и должен был стать тоннель на остров Сахалин. Секретность была обусловлена не только тем, что реализация подобной идеи в 50-е годы была на грани чего-то фантастического, тайна покрывала еще и стратегическую составляющую стройки. Ведь с военной точки зрения тоннельный участок магистрали являлся бы очень выгодным объектом, будучи неуязвимой «артерией». В частности, в постановлении значился пункт, предписывающий обязательную постройку ложных ориентиров мнимого тоннеля в радиусе 50 километров от проведения работ по возведению тоннеля настоящего.

Проект

События развивались очень стремительно, и уже в сентябре Совмин СССР утвердил технический регламент по проектированию и строительству сталинского тоннеля на Сахалин с прилегающими к нему железными дорогами. Со стороны Сахалина длина путей по проекту составляла 327 километров. Начало тоннеля предполагалось в районе мыса Погиби. В то время как на материке планировалось построить железную дорогу от мыса Лазарева до станции «Селихин», что вблизи Комсомольска-на-Амуре. Соответственно, сам тоннель должен был соединять наиболее близкие друг к другу точки острова и материка, его протяженность по проекту составляла около 10 километров. Стоимость грандиозного строительства оценивалась в 723 миллиона рублей. Сроки на проведение работ установили жесточайшие. По замыслу, первый груженый поезд должен был проехать по тоннелю уже в конце 1955 года, и это при том, что детальные инженерные исследования, а также геологические изыскания на территории будущего тоннеля проведены не были. Впрочем, в те времена приказы свыше не принято было обсуждать, а значит - утвержденный проект непременно должен был быть реализован в срок, вне зависимости от того, какие человеческие и материальные ресурсы для этого потребуются.

Кто осуществлял строительство, и в каких условиях шла реализация

Вернемся немного назад. Буквально через неделю после издания секретного постановления, 12 мая создаются 2 подразделения под кодовыми названиями «Строительство 506» и «Строительство 507», с центрами по обе стороны, в Александровске-Сахалинском и в Де-Кастри соответственно. Для реализации постройки и прокладки самого тоннеля было образовано особое подразделение, которое носило название «Строительство №6 МПС СССР».

Строительные бригады, которым надлежало выкладывать железнодорожные пути до тоннеля, состояли преимущественно из заключенных ГУЛАГа, в то время как в составе «Строительства №6» были военные, условно-досрочно освобожденные, наемные специалисты, а также инженеры, направленные по распределению. Из-за катастрофически малых сроков первые этапы реализации начинались, как только заключенных привозили на место. Проект еще не был доработан, а строителям порой попросту негде было жить. Впрочем, когда жилье и элементарные условия появлялись, слаще от этого не становилось. Оборудовано все было, словно людей привезли на неделю, а не на 5 лет. Фанерные, палаточного типа постройки, у которых нередко протекала крыша, отсутствие должного количества столовых, теплых вещей, бань и умывальников создавало условия настоящей каторги. Грязь и сырость в бараках нередко приводили к тому, что рабочие заболевали цингой. Неудивительно, что вследствие всего этого смертность среди заключенных была высокой.

Что удалось построить

Реализацию своей идеи Сталин контролировал лично, периодически звоня из Кремля и напоминая руководителям строительства о сроках и их личной ответственности. Однако увидеть грандиозную задумку, воплощенную в жизнь, Иосифу Виссарионовичу было не суждено. года стало известно о смерти вождя. К тому времени со стороны материка было построено около 120 километров железной дороги, на месте предполагаемого начала тоннеля (мыс Лазарева) удалось прорыть ствол шахты, а также был насыпан искусственный остров на расстоянии 1,5 километра от берега. Со стороны Сахалина же за почти 3 года не удалось построить даже километра железнодорожных путей. Обусловлено это худшими условиями работы, нежели на материке. Все, что получилось сделать - грунтовая автодорога сообщением «Погиби - Ныш».

Судьба тоннеля

Вместе со Сталиным умерла и реализация масштабного проекта, который при успешном выполнении мог бы стать одним из значимых мировых событий ХХ столетия. 1953 года была объявлена массовая амнистия, в ходе которой подразделение «Строительство 506» очень быстро лишилось значимого объема рабочей силы.

Однако основной причиной заморозки, а впоследствии и прекращения стройки, стало заявление министра внутренних дел Л. П. Берии, которое гласило, что строительство масштабных проектов, таких как железные дороги и предприятия, не вызвано нуждами народного хозяйства. Совмин СССР заявление одобрил, и 20 мая того же года строительство железнодорожной ветки «Комсомольск-на-Амуре - Победино» было полностью закрыто. Свернулся проект с той же молниеносной скоростью, что и был развернут.

Воспоминания участников

Самое известное опубликованное воспоминание о строительстве Сахалинского тоннеля принадлежит Ю. А. Кошелеву. Тогда, во время работ по реализации, он был молодым инженером, отправленным по распределению, и исполнял обязанности мастера основных работ. В своем высказывании Юрий Анатольевич воодушевленно повествует о больших планах стройки и очень сожалеет о том, что гигантский проект канул в лету. Рассказывает, как после смерти Сталина писали в Москву, буквально выпрашивая разрешение на дальнейшие работы. И если в подчинении Кошелева было около 12 строительных бригад, то как интересно было бы прочесть воспоминания простых рабочих, вынужденных жить и трудиться в нечеловеческих условиях! Так же ли радостно они бы рассказывали нам о «стройке века»? Снова риторический вопрос.

Спустя более 60 лет

Сегодня сообщение острова Сахалин с «большой землей» по-прежнему осуществляется только с помощью авиации и парома. Конечно, едва ли такие средства справляются с транспортной нагрузкой региона. Однако данных о том, что строительство тоннеля на Сахалин будет возобновлено, не поступает. Существует только проект, по которому соединять остров с материком будет двунаправленный Сроков реализации этого проекта не обозначено.

Разговоры о прокладке дороги с материка на Сахалин ведутся не один десяток лет. Еще при Сталине планировалось строительство стратегического тоннеля под Татарским проливом. До сих пор существует легенда, что секретный подземный путь для быстрой переброски войск на самый большой российский остров был-таки проложен, но потом его законсервировали. Тему секретного тоннеля очень любят обсуждать пассажиры, томящиеся в ожидании погоды в сахалинских портах, но, увы, тоннель - пока не более чем мечта. И тем не менее идея дороги на Сахалин не умирает, потому как существует большой экономический интерес к этому проекту.

Как известно, японцы давно уже создали у себя единую транспортную сеть, соединив между собой все основные острова. Последним присоединили к этой сети северный японский остров Хоккайдо - от северной железнодорожной станции в Вакканае до Сахалина рукой подать, стоит только преодолеть пролив Лаперуза. Япония не прочь тянуть дорогу дальше - от Хоккайдо до Сахалина, но при условии, что Россия сделает свою часть работы, то есть соединит Сахалин с материком. В этом случае возникнет удобный путь для транзита японских товаров в Европу. Именно поэтому в последние годы вновь заговорили о необходимости создания транспортной артерии, соединяющей остров Сахалин с Большой землей. Правда, теперь вместо тоннеля предлагают построить через пролив мост. Итак, первый вариант - тоннель, второй - мост, но есть еще и третий... плотина! Точнее, так называемая активная плотина, идею которой предложили специалисты российского научно-исследовательского объединения "Космопоиск". Причем плотина эта призвана решить не только транспортную проблему.

Активная плотина

Плотин и дамб в мире построено великое множество, опыт сооружения таких объектов накоплен колоссальный. Среди свежих примеров строительство дамбы для укрепления берега в районе косы Тузла и плотины для подъема уровня воды в северной части Аральского моря. Технологии по сравнению с подземными проходческими работами более просты в исполнении: отсыпку обычно делает либо направленный взрыв, либо вереница машин-самосвалов, либо одна морская драга.

В справочниках указано, что Татарский пролив имеет глубину 230 метров. Расстояние между берегами в самом узком месте (пролив Невельского) всего 7,3 километра, а глубина фарватера там - не более 8 метров. То есть морской пролив здесь не глубже большой сибирской реки.

Намыть дамбу в мелководном Татарском проливе не составляет труда: за один сезон с этим справится всего одна драга, - утверждает один из авторов проекта, руководитель объединения "Космопоиск" Вадим Чернобров. - Предполагаемое место ее возведения: участок от поселка Лазарев (материк) до поселка Погиби (Сахалин).

Примерная стоимость проекта, по словам Черноброва, около миллиарда рублей. Возить грунт для отсыпки самосвалами не надо, драга просто углубит пролив в стороне от дамбы. Укрепить стенки дамбы, проложить по ее верху асфальтовую трассу и уложить рельсы смогут обычные дорожники в самые короткие сроки. Предвидя возражения экологов (прекратится миграция рыбы) и моряков (прекратится судоходство), авторы проекта предлагают устроить в дамбе шлюзы. Шлюзы эти пригодятся не только для прохода рыбы и судов, но об этом речь дальше.

Помимо дороги и шлюзов на дамбе предлагается устроить еще и электростанцию. "В этом и изюминка проекта, энергию даст сама дамба, генераторы которой будут работать по принципу приливной гидроэлектростанции!" - утверждает один из разработчиков проекта, до недавнего времени научный сотрудник Института истории естествознания и техники им. С. И. Вавилова Сергей Александров. Весь фокус в том, чтобы, перекачивая воду, не расходовать энергию, а... добывать ее. Как этого добиться? Очень просто. Перемещать воду станет энергия приливов и отливов. Во время прилива будут открыты южные шлюзы, при отливе - северные. В первом случае вода, вливаясь в центральный водоем и поднимая его уровень до уровня прилива, вращает турбины генераторов. Во втором случае вода выливается из центрального водоема в море, уровень которого понизился во время отлива, при этом вновь вращая гидротурбины.

По сути активная дамба - это простейший насос, дающий дармовую энергию, для его обслуживания надо всего лишь вовремя закрывать и открывать двери шлюзов, - уверяет Вадим Чернобров. - На самом деле никакой мистики в этом нет. Мы просто предлагаем овладеть одной многомиллионной частью энергии, которая миллионы лет расходуется впустую. Надо заметить, что активная дамба не может быть построена в любом месте. Должно сойтись множество факторов (ширина, глубина, скорость течения, перепад высот при приливах-отливах). И Татарский пролив привлекателен тем, что подходит по всем этим параметрам.

Климатический кондиционер


Но главной сенсацией является даже не сам проект дамбы-электростанции, а те последствия, которые может иметь ее строительство для климата всего Дальневосточного региона. Татарский пролив - своего рода слабое звено, из-за него климат российского Дальнего Востока суровее, чем в других регионах, расположенных на тех же широтах. "Взгляните на карту течений, которые в основном и формируют макроклимат огромных территорий, - говорит Сергей Александров. - На одной широте с нашим суровым Магаданом есть западноевропейские города, где в открытом грунте свободно зреет клубника". Как известно, в Европе относительно тепло благодаря теплому течению Гольфстрим, а южнее Магадана и Охотска крутится течение холодное, которое заходит в узкое горло Татарского пролива и охлаждает Хабаровский край и Сахалин. После этого ледяные воды течения движутся вдоль побережья российского Дальнего Востока и "подмораживают" Владивосток. Владивостокская бухта, несмотря на то что она расположена практически на одной широте с Сочи, регулярно зимой замерзает. Затем течение выдыхается, и... корейцы могут вздохнуть с облегчением. То, что на российском Дальнем Востоке самая южная на Земле вечная мерзлота, и то, что отопительный сезон длиннее европейского, - заслуга холодного течения.

И что обидно: все побережье Дальнего Востока покрывается льдом как-то односторонне. "Все, кто был в этом суровом краю в разгар зимы, видели такую картину: к морю не подойти, мешает лед, но на горизонте круглый год идут суда - не из наших промерзших портов и не в наши закрытые на зиму города, - продолжает Вадим Чернобров. - Всего в нескольких километрах от берега льда не бывает никогда, там властвует уже теплое течение Куросио". Эта теплая морская "река" шириной 170 км, глубиной 0,7 км, с температурой воды на поверхности от +12 до +28 градусов по Цельсию течет в противоположном направлении - с юга на север со скоростью 0,9-2,9 км/ч. Но нигде российскую территорию Куросио не греет - его надежно отсекает от побережья то самое холодное северное течение.

Так вот дамба ограничит доступ холодной воды из Охотского моря и даст развернуться теплому течению, которое будет "стелиться" вдоль берега. Разработчики проекта считают, что уже одного этого будет достаточно для того, чтобы во Владивостоке сократить отопительный сезон месяца на три! На пляжах Владивостока и Находки, где льдов не увидят больше никогда, будут загорать чуть ли не круглый год. Этого не может быть? "Действительно, не может - пока еще мы "не заклеили щель" Татарского пролива, в которую "свистит" холодный сквозняк, - уверен Вадим Чернобров. - Отдельно надо заметить, что тепло Куросио не будет "вороваться" у Японии. Как это течение отапливало Страну восходящего солнца, так будет и дальше согревать. Теперь лишь предполагается, что часть течения будет уходить не в океан, а перекачиваться севернее". Более того, через дамбу-насос относительно теплая вода сможет попасть в Охотское море. Вы не слышали про курорты южного берега Охотского моря? Это даже звучит дико. А между прочим, места там дикие, красивые, а вода кристально чистая.

Возможны ли негативные побочные эффекты? "Да, при таянии вечной мерзлоты могут покоситься сваи стоящих на мерзлоте старых домов, могут возникнуть испарения из болот и иные неприятности, которыми нас пугали и пугают экологи, предрекающие наступление глобального потепления, - прогнозирует Сергей Александров. - Но огромный плюс новой активной дамбы в том, что она может перекачивать воду в любом направлении. Можно по желанию экологов растянуть процесс таяния мерзлоты на длительный период". Ведь с помощью все той же системы приливных насосов возможно закачать и холодную воду с севера. Приливной насос активной дамбы - это кондиционер, работающий во всех режимах (отопление, охлаждение, холостой ход) и вырабатывающий при этом энергию в любом из вариантов, уверяет Сергей Александров. И даже если все это на самом деле фантастика, идея красивая.

Степан Кривошеев.

«Итоги», № 37, 11.09.2006.

Михаил Лиф , генеральный директор 6-го экспедиционного отряда подводно-технических работ, Калининград:

Я как инженер-гидротехник не считаю эту идею бредовой. Все вполне реально. Глубины в Татарском проливе небольшие, да и грунты вполне приемлемы для подобных работ. К тому же хороша сама идея приливных электростанций. Энергия получается дармовой, а сооружение несет многофункциональную нагрузку. Ведь приливы и отливы постоянны. Конечно, строительство такого технического сооружения потребует больших капитальных затрат. Кстати, в свое время Сталин хотел строить тоннель под Татарским проливом. И сегодня, пролетая на самолете над ним, можно увидеть недостроенную дамбу. Так почему же не быть там активной плотине?

Которое произошло накануне с торжественным участием президента РФ Владимира Путина, глава государства объявил россиянам, что впереди их ждут новые мегапроекты и мегастройки.

Однако в первую очередь преуспеть в этом смогут "ближайшие друзья" Путина - люди, которые стали миллиардерами на крупнейших госконтрактах.

"Стройгазмонтаж" Аркадия Ротенберга, построивший Крымский мост, может стать подрядчиком строительства и моста на Сахалин, который в отличие от сданного накануне самого дорого моста России станет самым-самым дорогим мостом. Новый проект по общим затратам оценивается в сумму более 700 млрд рублей (сам мост - от 300 до 400 млрд, что значительно больше официальной стоимости Крымского моста в 228 млрд рублей).

Идея возвести железнодорожный переход с материка на остров Сахалин не просто активно обсуждается - уже определен наиболее .

14 мая в Москве обсудили "Стратегию развития транспортной системы РФ", решив внести в нее поправки, связанные с проектом строительства этого транспортного перехода, сообщает "Интерфакс" . "Строительство моста на Сахалин в любом случае отражено в документах стратегического планирования, в стратегии развития транспортной системы РФ и утверждено правительством", - напомнил глава Министерства транспорта РФ Максим Соколов. По его словам, "с учетом строительства подходов - а это в общей сложности более 580 км - стоимость проекта в целом будет составлять несколько сотен миллиардов рублей".

А вице-президент РЖД Вячеслав Павловский назвал агентству ТАСС более-менее точную цифру, оценив стоимость возведения постоянного перехода с материка на Сахалин примерно в 400 млрд рублей.

О реанимировании планов соединения Сахалина с континентальной частью страны во время ежегодной прямой линии в июне 2017 года сообщил президент России Владимир Путин. Тогда ему задали вопрос, будет ли "мост на остров Сахалин когда-нибудь строиться?" На что президент ответил: "Да, такие идеи были уже давно: еще в 30-е и 50-е годы... И даже строили соответствующие планы, но эти планы так и не были реализованы. Сейчас мы занимаемся реанимированием этих планов и думаем над этой проблемой. Конечно, это было бы очень полезно для восстановления территориальной целостности страны, за счет Сахалина в том числе..."

Путин тогда назвал цифры по стоимости только моста, без учета строительства подходов и модернизации ж/д путей: "В целом стоимость, по предварительным оценкам, должна быть даже ниже, чем Крымский мост, это около 286 млрд". Правда, он подчеркнул, что "это предварительные подсчеты, этих денег недостаточно, потому что одного мостового перехода мало. Там нужны тоже подъездные пути, нужна развязка всего дорожного комплекса".

В итоге, как пишет "Коммерсант" , новая мегастройка моста на Сахалин в пересчете на километр будет стоить в 3,5 раза дороже только что открытого Крымского. На сегодня с учетом железнодорожных подходов ОАО РЖД оценивает проект в 540,3 млрд рублей плюс более 90 млрд рублей на модернизацию путей на Сахалине. Однако мост обсуждается в связке с проектом глубоководного угольного терминала в Ильинском, на который нужно еще 100 млрд рублей. Таким образом, общая сумма затрат россиян составит более 700 млрд рублей.

В государственную стратегию развития транспортной системы России включен проект строительства перехода в двух вариантах - мост или тоннель. В настоящее время приоритетным является проект железнодорожного моста через пролив Невельского, однако рассматриваются проекты тоннеля или дамбы. Всего длина железнодорожной связи должна составить около 580 км.

По данным "Коммерсанта", оптимальным уже признан маршрут от станции Селихин на линии Комсомольск-на-Амуре - Ванино к наиболее узкому месту Татарского пролива (проливу Невельского) и затем к станции Ныш на Сахалине. Общая протяженность, включая 6-километровый мост, - 585 км. Стоимость без НДС - 540,3 млрд рублей, из них мост - 252,8 млрд рублей. Кроме того, ОАО РЖД нужно вложить 92,1 млрд рублей в железные дороги Сахалина. Проектные работы займут три года (2018-2020 годы), строительные - пять лет (2019-2023 годы). Однако все эти цифры предварительные, так как проект "находится в стадии проработки".

Часть этих трат - госсредства: 100 млрд рублей из федерального бюджета, 90 млрд рублей от Фонда развития Дальнего Востока (ФРДВ), 60 млрд рублей от Корпорации развития Сахалинской области.

В октябре 2017 года агентство писало, что контракт на строительство моста на Сахалин может получить компания "Стройгазмонтаж", принадлежащая Аркадию Ротенбергу. Источники агентства, близкие к "Российским железным дорогам", которые будут курировать весь мегапроект, подтвердили, что строительством моста на Сахалин займется эта компания.

Напомним, "Стройгазмонтаж" и другие компании Аркадия Ротенберга находятся под санкциями, введенными западными странами после присоединения Крыма к России в 2014 году и в связи с событиями на Украине. Успехи Аркадия Ротенберга, "короля госзаказов" по характеристике российского издания журнала Forbes, обычно объясняют его "биографической связью" с Владимиром Путиным. Получившие влияние в 1990-е годы бизнесмены при Путине маргинализировались, а их место заняла новая каста олигархов, многие из которых близки к Путину. Хотя международные санкции и затруднили жизнь богатых и влиятельных приближенных Путина, руководство страны решило всячески компенсировать "обедневшим" олигархам их убытки.

Новая мегастройка России - проект моста на Сахалин

Проект строительства перехода с материка на остров Сахалин предусматривает прокладку магистрали от станции Селихин на Байкало-Амурской магистрали до островной станции Ныш (585 км) с мостом через пролив Невельского (9 км с учетом подходов).

Планы по его реализации в такой конфигурации прописаны в Стратегии развития ж/д транспорта до 2030 года и Стратегии социально экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года. "(В сентябре 2017 года) президент РФ Владимир Путин отметил важность строительства ж/д перехода на Сахалин в контексте серьезной модернизации транспортной инфраструктуры Дальнего Востока", - напоминали в РЖД.

Осенью в пояснительной записке к проекту инвестиционной программы компании на ближайшую трехлетку "Российские железные дороги" отмечали, что в 2018-2020 годах планируют направить на строительство железнодорожной линии с переходом на Сахалин 7 млрд рублей (в 2018 году - 1 млрд, в 2019 году - 2,5 млрд, в 2020 году - 3,5 млрд). При этом, правда, в РЖД уточняли, что объемы инвестиций могут быть уточнены после подготовки технико-экономического обоснования.

При этом в январе этого года глава Министерства транспорта РФ Максим Соколов говорил, что РЖД будет трудно реализовать проект без государственной поддержки.

Строительство линии позволило бы обеспечить "устойчивую транспортную доступность Сахалина", развивать на острове железнодорожное сообщение, а также портовые мощности.

10:35 — REGNUM По поводу строительства сухопутного перехода Сахалин — материк ведутся нешуточные споры. Экономисты сомневаются, финансисты хмурятся, население дальневосточных регионов ужасается огромным затратам на стройку и переживает, что переход «аннулирует» все остальные социальные и промышленные проекты. А инженеры … удивляются: «как можно не понимать, что проект необходим?». Почему грандиозный проект был не нужен «вчера» и почему он жизненно важен сегодня рассказал в интервью ИА REGNUM заместитель генерального директора Дальневосточного НИИ морского флота, кандидат технических наук Евгений Новосельцев.

Заместитель генерального директора Дальневосточного НИИ морского флота, кандидат технических наук, доцент Евгений Новосельцев — один из тех, кто принимает самое непосредственное участие в проработке проекта строительства сухопутного перехода Сахалин — материк. Ученый — инженер убежден: мост на Сахалин был не нужен «вчера», но он необходим сегодня. Новосельцев также обратил внимание на то, что неправильно рассматривать вопрос применительно только к Сахалинской области: этот мост необходим всему Дальнему Востоку.

: Сегодня жители Сахалина, многие экономисты, финансисты очень осторожно комментируют возможное строительство моста перехода Сахалин — материк. Есть мнение, что проект никогда не окупится, что он слишком затратен и вообще экономически невыгоден. Мнение инженера-транспортника с этой точкой зрения совпадает?

Сегодня много спорят, много публикуется интервью экономистов, финансистов. От них чаще всего можно услышать скептические замечания по поводу этой стройки — «и дорого, и народа на Сахалине мало живет», и тому подобное. Но для того, чтобы понять необходимость этого строительства, нужно быть инженером, транспортником. Наш НИИ и я лично занимаемся проработкой этого вопроса с 2000-х годов. Я вам больше скажу: изначально, причем не так уж и давно, мы были против этого строительства. И аргументы приводили те же, что многие приводят сегодня: дорого, есть много других проектов, которые дадут большую отдачу, чем этот, и так далее. Но сегодня ситуация в транспортной системе на Дальнем Востоке России полностью поменялась. Если «вчера» ДФО не хватало портов, то сегодня макрорегиону не хватает железной дороги. И мы, и железнодорожники пришли к выводу, подчеркну, к выводу, основанному на расчётах, что нам на Дальнем Востоке необходим ещё один выход в океан.

: А грузы для этого перехода — они будут?

Конечно! Грузам тесно. Посмотрите: у нас же сегодня уголь перекрыл дорогу всем прочим грузам — металлу, лесу, контейнерам, другим. А эти грузы дают очень мощный эффект для экономики: за металлом стоят заводы, за лесом, поскольку у нас сегодня на экспорт идет преимущественно уже не круглое бревно, а пиломатериалы, стоят перерабатывающие мощности. И для этих грузов необходимо жизненное пространство, которого сегодня нет. При этом мы понимаем, что угольщики тоже останавливаться в своём развитии не намерены. Параллельно с вышеперечисленным строительство сухопутного перехода Сахалин — материк решает еще очень много задач: это и транспортная доступность Сахалина, оборонные вопросы, политические задачи и многое, многое другое. Я хочу особо подчеркнуть: рассматривать строительство моста Сахалин — материк сегодня категорически нельзя как отдельный сахалинский проект! Это важнейший проект для выхода всей транспортной системы Дальнего Востока на качественно новый уровень».

: Но, возможно, речь стоит вести о расшивке всей ДВЖД?

Специалисты-железнодорожники подсчитали, что строительство мостового (тоннельного) перехода Сахалин — материк по стоимости вполне сопоставимо с затратами на расшивку всего полотна Дальневосточной железной дороги. То есть по стоимости эти проекты вполне сопоставимы, но сахалинский переход удобнее. И он даст Дальнему Востоку жизненно необходимый дополнительный выход в океан. Это только сегодня приходит это понимание. Потому что, повторю, еще не так давно проект даже не хотели рассматривать. Когда мы впервые приехали на Сахалин для защиты своего проекта, с нами даже встречаться не захотели в правительстве области. Потом, конечно, и встретились, и выслушали. Потому, опять же повторю, что ситуация в транспортной системе ДФО в корне поменялась. Технически еще спорят — мост или тоннель, но о том, что переход нужен, разногласий у инженеров, у транспортников уже нет».

:Сегодня жители Сахалина, да и не только жители — те же экономисты, эксперты в области логистики приводят контраргументы: паромная переправа ближе к центру Сахалина, а мост собираются строить там, где нет железной дороги. Говорят и о том, что Сахалину не хватает портов. Вы, как специалист-транспортник, представитель сугубо морского НИИ, разве не считаете, что порты нужнее?

Порты нужны всегда. Наш институт изначально предлагает по данному проекту не просто строительство дороги (моста). Эта дорога должна закончится мощным современным морским портом. Без порта дорога просто не имеет смысла. Свою позицию мы изложили в Минтрансе России и в ОАО РЖД. И она была воспринята очень позитивно — в этих ведомствах работают специалисты, которые понимают необходимость создания именно такого комплекса. Таким образом, проект нужен и важен — сегодня.

Сегодня многие говорят о строительстве моста на Сахалин как о составляющей транзитного коридора со строительством мостового перехода с Сахалина на Хоккайдо. Сторонники проекта приводят аргументы, что это позволит повысить конкурентоспособность транспортного коридора «Транссиб» в направлении «Европа — Россия — Япония». Как вы считаете, есть ли будущее у этого проекта?

Мечты — не моя профессия. Говорить об этом пока очень рано. У японцев есть мощный флот. Им пока этот проект не интересен. Хотя нельзя сказать, что японцы безразличны к этому проекту. Они его тоже обсуждают, но в первоочередных задачах он, разумеется, не значится. Специалисты Дальневосточного НИИ морского флота убеждены, что в первую очередь на Сахалине необходим хороший, мощный порт в Корсакове. Это даст развитие туризма, даст возможность перевозить те самые металл, лес, прочие грузы, которые сегодня потеснил уголь. А уж пассажиров, желающих проехать из европейской части страны через Сахалин в Японию, а также в обратном направлении, будет немало, я в том уверен. Значит, нужен хороший специализированный морской пассажирский терминал, способный принимать круизные лайнеры. У японцев есть интересная идея — насыпать искусственный остров в проливе Лаперуза, а уж оттуда либо построить мост, либо создать там мощный порт, пустить паромы. Тоже интересно, но это пока, повторю, на уровне идеи. Но в том, что в Корсакове необходим мощный современный морской терминал, у нас сомнений нет.

Что бы Вы сказали жителям Сахалина, которые обеспокоены дороговизной проекта?

Думаю, людям стоит обратить внимание на то, что такой масштабный проект придаст огромный импульс экономике островного региона. Ведь такая стройка привлекает колоссальное количество так называемых связанных производств, вплоть до производства продуктов питания, строительных материалов, металла и прочего. Это строительство даст много новых рабочих мест, что тоже очень важно для Сахалина.